E-sprit FURY 100 / Amperia 72V

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Technische Daten (Auszug)

  • Motor: 5.000 Watt Dauerleistung / 8.000 Watt Spitzenleistung (bürstenlos, Hersteller: QS-Motors, Modell: 273, Polpaare: 28, Sensorshift: ~ 0°
  • Steuergerät: Kelly Controls KBL 72201 72V / 100A Dauer / 200A max. Gegen Aufpreis vektorgeregelter "SinusTec" Controller
  • Batterie-Kapazität: 24 Zellen LiFeMnPo4 40 Ah von GBS (Li-Ionen-Weiterentwickelung) mit BMS. Seit Modelljahr 2011 mit CHL Zellen mit stark verringertem Innendwiderstand.
  • Höchstgeschwindigkeit (Tachoanzeige): 95-100 km/h, echte 85km/h
  • Reichweite: 40-90 Km (90km bei Fahrer 80kg, Strecke eben, 40km/h; 70km bei Fahrer 80kg, Strecke eben, 60 km/h; 40km Fahrer 80kg, Strecke eben bzw. leichte Hügel, immer Vollgas)
  • Steigfähigkeit (mit dem Kelly Controller nur bei über 20km/h): Über 20% Steigung
  • Bremsen: Scheibe vorne und hinten mit Doppelkolben-Schwimmsattel(hinten mit Motorbremsunterstützung inkl. Energierückgewinnung)
  • Reifengröße: 13" (130/60-13) Schlauchlos
  • Gewicht: Gesamtgewicht 283 kg (Fahrzeug + Fahrer); Leergewicht 133 kg (gemessen: 146 kg)
  • Ladedauer: 3 Stunden (für 90%) 4-5 Stunden (100%)
  • Gegen Aufpreis ist ein verbessertes BMS erhältlich (hi.protect, ist inzwischen (Stand April 2013) empfehlenswerter, da technisch ausgereiftere Lösung als in 2011)
  • Gepäckträger befindet sich im Dauertest, wird wohl bald auf den Markt kommen (Auskunft eines Münchner Händlers). Die ursprünglich von E-Sprit verfolgte Lösung war jedoch nicht marktfähig, daher braucht es wohl etwas länger bis zu einem Gepäckträger von E-sprit (eigene Erfahrung). Masini hat schon eine passende Lösung aus Edelstahlblech für deren fast baugleichen Sportivo S.
  • Kilometerzähler und Tageskilometerzähler gibt es nur mit dem neuen Digital-Cockpit
  • Service: alle 5000km oder mind. 1 x jährlich, zusätzlich alle 8000km mit gleichem Service-Umfang (laut Serviceheft)

(Quelle: e-sprit e-sprit Fury 100)

Die Karosserie teilen sich die E-Sprit Brüder: Fury (72V) und Thunder (60V) mit anderen Elektrorollern wie der Masini-Familie: Sportivo (60V), Sportivo S, Extremo (72V) und dem Goldenkey: GK-183 (60V), der aber keine geschlossenen Schwingenverkleidung hat. Für Karrosserieersatzteile können auch die Benzin-Roller Longjia LJ50QT-5, LJ125T-5 / GT Union Manhattan sowie Nova Motors GT extreme 50/125 als Quelle dienen


Erfahrungsbericht

Auch ein Kelly KBL72201 Controller weiß sich vor hohen Anfahrströmen zu schützen, aber lässt sich leider nicht von Kundenhand zu mehr Dampf beim Anfahren umprogrammieren, da hardcoded: Bis ca. 20km/h (echte, nicht Tacho...) geht es nur sachte voran(*), erst dann lässt der Kelly die Stromzügel locker und die geballten ~70V des Akkupacks fallen über den Radnabenmotor her, dass man unwilkürlich die Lenkergriffe etwas fester packt. Das gilt sowohl für den diodengedämpften L-Modus (natürlich in abgeschwächter Form) als auch für den freien H-Modus. Der Schub hält im H-Modus an bis ca. 65 echte km/h und fällt dann sachte ab bis zu den bei einem Fahrer mit 100kg Kampfgewicht maximal möglichen echten 86km/h. Letzteres hat meine Euphorie über die vorige "Beschleunigungsorgie" ganz schön gedämpft. Der Tacho zeigt dabei schon die versprochenen 95-100km/h an, aber sowohl der Verkehr hinter einem wie auch das GPS bescheinigen 10% Voreilung des Tachos.

Beim starken Bremsen kommt Unruhe in die Vordergabel, die auch bei perfekt eingestelltem Lenkkopflager nicht ganz verschwindet. Verdächtigt werden Dämpferöl und ungenügende Rahmenfestigkeit.

So, jetzt ist die Katze aus dem Sack, und auch schon die einzigen wirklichen Schwachpunkte des E-Sprit Fury sind hiermit aufgezählt. Zumindest solche, die auf 800 Frühlings-km auffallen... (inzwischen sind es 4000km bei JEDEM Wetter :-)

Nun zu den, zusätzlich zum fulminanten Durchzugsvermögen bei mittlerem Tempo, erfreulicheren Seiten: Der Fury giert nach Steigungen, da werden die maximalen 160Nm deutlich spürbar. Nur zum Anfahren sollte es nicht allzu steil werden. Aber wenn die Fuhre etwas in Schwung ist, eben so ab ca. 20km/h geht es richtig heftig bergauf. Im Stadtverkehr (vor allem in 30er Zonen) ist dagegen der L-Modus außer bei wirklich steilen Steigungen von über 15% gut geeignet und schützt vor zu ungestümem Fahren, da bei echten 54km/h Schluss ist. Es herrscht im gesamten Geschwindigkeitsbereich eine angenehme Dosierbarkeit der Antriebsleistung - auch winterliches Fahren wird somit möglich. Die Bremshebel haben einen deutlichen Leerweg, da gleich am Anfang die Bremslichtschalter die Rekuperationsbremsung starten. Mit etwas Übung kann so fast ganz auf tatsächlich anliegende Bremsbeläge verzichtet werden beim Verzögern. Wenn nötig liegen sie jedoch sehr wirkungsvoll an, jedoch siehe oben bezüglich unruhiger Vordergabel. Mit den Taiwanesisichen Cheng Shin Serienreifen ist das gute Kurvenverhalten des Fahrwerks spürbar, und auf trockener Straße halten die Reifen recht gut. Bei Nässe ist Vorsicht geboten, da die Reifen kein wassertaugliches Profil aufweisen. Der Fury ist extrem wendig dank sehr niedrigem Schwerpunkt, was aber zugleich die Fahrstabilität etwas vermissen lässt. Das Fahrwerk ist zumindest Solo und selbst in der entspanntesten Position der verstellbaren Hinterradfedern eher von der harten Sorte, aber noch tolerierbar. Der zwar sehr leichte 5kW Radnabenmotor von ZAP ist aber immer noch schwerer als ein Leichtmetallrad und teilt dem Allerwertesten die höhere ungefederte Masse auf holperiger Straße auch mit. Die großzügige Sitzbank dämpft die ärgsten Schläge jedoch immer noch ganz gut. Wahrscheinlich soll die Härte eine gewisse Sportlichkeit sugerieren...

Etwas kurios ist's mit dem Auf- und Absteigen: der sehr hohe "Mitteltunnel" verbaut den Durchstieg derart, dass zumindest für die Stiefel und Unterschenkel schon fast Motorrad-Feeling aufkommt, wenn man es erfolgreich in den Sattel geschafft hat. Das Auf- und Absteigen geschieht daher am Besten in Motorradmanier. Bei nachgerüstetem Topcase (zur Zeit eigentlich nur Marke Eigenbau möglich, da dieses Rollermodell nie für die Montage eines Gepäckträgers vorgeshen war) kann es aber nötig sein, den Fuß über den Mitteltunnel zu lupfen. Wenn der viel zu lange Blechschlüssel nicht so im Weg wäre fiele das viel leichter. Ein Nachschlüssel aus dem Rohling JMA YAMA-22DP fällt wesentlich kompakter und stabiler aus, sehr empfehlenswerte Sache! Der billige Serien-Blechschlüssel ist stark bruchgefährdet...

Zur Reichweite kann ich nur sagen, dass selbst bei 0°C meine maximal etwa 42km lange Runde zur und von der Arbeit in zwei verschiedenen Werken problemlos gemeistert wurde, wobei insgesamt ca. 25 km davon richtige "Vollstrom"-Strecke sind, inklusive 2 habhaften Steigungen von 50 bzw. 120 Höhenmetern. Eine Gute Prise Stadtverkehr ist auch dabei. Da die 120 Höhenmeter kurz vor Schluss anfallen hat sich das Voltmeter der "Tankanzeige" zwar bedenklich dem roten Rand genähert, aber das war nur lastbedingt, ein Leistungsverlust war noch nicht zu verspüren. Im L-Modus ist nur bei größeren Steigungen ein Zucken des Voltmeters zu bemerken, so dass das "L" sicher auch als "Langstrecke" interpretiert werden kann.

Im wirklichen Winterbetrieb bei Temperaturen dauerhaft unter 0°C sinkt aber die nutzbare Reichweite auf Werte zwischen 25 und maximal 40km bei zurückhaltender Fahrweise. Unter +15°C Batterietemperatur lässt die Leistungsfähigkeit der 24 GBS Zellen (seit Modelljahr 2011 sind CHL Zellen an Bord) rapide nach, so dass unter etwa 10°C in der Batterie Vollstrom unterhalb von ca. 50km/h nicht mehr möglich ist, ohne dass die rote Batteriewarnleuchte bei 65V angeht. Unter ca. +5°C in der Batterie werden Steigungen zur Geduldsprobe für eine feinmotorische "Gas-" Hand, will man nicht dauerrot angeleuchtet werden aus den Armaturen. Für Winterbetrieb ohne Einschränkungen sind also nicht nur Winterreifen nötig, sondern ebenso eine geeignete Batterieheizung, die auch bei Minusgraden +10 bis +15°C in den Energiespeicher zaubern kann. Leider gibt es diese Option (noch?) nicht ab Werk, so dass nur eine Nachrüstung Abhilfe schaffen kann... Diese stark sinkende Leistungsfähigkeit bei Temperaturen in Richtung Gefrierpunkt ist allerdings nicht nur auf Fury beschränkt, sondern ein allgemeines Problem der derzeitigen LiFePO4 Batteriechemie.

Noch zur Handhabung allgemein: Das Helmfach verdient noch seinen Namen, obwohl ein normaler Integralhelm knapp nicht reinpasst. Jethelme oder kompakte Klapphelme schon. Es stört vor allem eine kleine Kuppel im Boden, die bis fast ganz an die Vorderwand geht. Die Sitzbank sollte idealerweise nicht bei eingeschlagenem Lenker aufgeklappt werden, weil sie nur so von selber offen bleibt. Sonst muss man sie offen halten, oder sie klappt wieder zu. Das 3m Spiral-Ladekabel (fest eingebautes Ladegerät mit Lüfter) findet keinen Kanal zwischen Karosse und Sitzbank vor, so dass es nur unter Androhung von leichter Gewalt möglich ist, während dem Laden die Sitzbank einrasten zu lassen. Wenn man eine Windung des Spiralkabels in den Rand des Helmfachs einhängt geht der Sitz aber recht passabel zu. Auf der gegenüberliegenden Seite machen dann aber zwei Verstärkungsrippen des Sitzes Kratzer in den Lack der Kunststoffverkleidung, was aber unter der geschlossenen Sitzbank verborgen bleibt. Der Seitenständer ist problemlos nutzbar, der Hauptständer prinzipiell auch, nur beim wieder Hochklappen muss man meist mit dem Fuß nachsetzen, weil er auf halbem Weg stehen bleibt. Außerdem beschränkt er die mögliche Schräglage auf beiden Seiten früher, als es die Schräglagenangst tun würde.

Zum Laden an sich: es gibt eine Reihe mehrerer grüner LED auf dem Mitteltunnel, die den jeweiligen Ladestand blinkend anzeigen. Die Vollladung bei fast leerem Stromspeicher ist innerhalb von 5 bis 6h möglich. Die tatsächlich verbratene Ladenergie ist im Neuzustand des Akkus erschreckend hoch mit um die 8kWh / 100km, aber es senkt sich mit der Zeit auf inzwischen 6 bis 8kWh / 100km, je nachdem, wie schonend man mit dem Drehgriff umgeht. Zuverlässiges Laden ist nur bei Temperaturen über ca. +10°C möglich, darunter schaltet das Ladegerät auch bei halbleerer Batterie schon nach kurzer Zeit wieder ab und behauptet per LED-Orgel "Voll!" (was dann natürlich nicht stimmt...). Auch hier ist eine Batterieheizung sinnvoll: Wenn über 15°C in der Batterie herrschen, ist auch das Laden problemlos.

Wenn die Projektionsscheinwerfer richtig eingestellt sind leuchten sie die Straße passabel aus, wobei das Abblendlicht aber durchaus noch etwas breiter leuchten könnte. Das Fernlicht ist i.O. Zwei weiße Standlichter oberhalb der Scheinwerfer gibt es auch noch, doch deren praktischer Nutzen wollte sich mir bislang noch nicht erschließen.

Die Blinker geben bei der Arbeit das vom Auto bekannte, aber sehr dezente Klicken von sich. Das ist mir wesentlich angenehmer als das Piepsen bei anderen Typen. Allerdings ist es um die Haltbarkeit des Blinkerrelais schlecht bestellt, erst Nr. 3 lässt sich von Regengüssen nicht mehr aus der Fassung bringen. Letzteres, vor allem in Verbindung mit Sturmwind, kann aber Feuchtigkeit in die Balancer der Batterie verfrachten, die das gleich ans Batteriemanagementsystem "petzen". Und das untersagt dann dem Ladegerät das Laden, bis die Batterie-Oberseite wieder trocken ist. Womöglich sollte der Grill hinter dem Vorderrad mit geeigneten Mitteln abgedeckt werden, so dass Wassergischt nicht mehr über die Batterie herfallen kann.

Die Verarbeitung ist an allen sichtbaren Teilen eigentlich fast tadellos, wenn man von einigen leichten Gratresten an den Verkleidungen absieht. Alle sichtbaren Schrauben sind entweder austenitisch (Edelstahl) oder verzinkt und schwarz passiviert. Die schwarzen Verkleidungsteile am Lenker haben eine etwas speckige Oberfläche, was nicht unbedingt dem High-End Anspruch dieses Rollertyps entspricht, aber auch keinen wirklichen Nachteil darstellt. Der Roller hat einen sehr leichten Rahmen, was die Solidität etwas einschränkt, aber sicherlich bezüglich Reichweite und Dynamik Vorteile bringt. Die Seitenverkleidung um die Sitzbank rum ist etwas labberig, weil sie unten rum nicht überall befestigt ist. Das stört aber nur, wenn man den Schlüssel ins Sitzbankschloss steckt und das Schloss dann etwas nachgibt. Dies hat jedoch keine verringerte Schließwirkung zur Folge.

Mein Fazit: die im Namen sugerierte 100 als mögliche Höchstgeschwindigkeit wird nur auf dem übertreibenden Tacho erreicht und es gibt eine ausgeprägte Anfahrschwäche, aber ansonsten macht der Fury so RICHTIG Laune!

Im Heft 08/2011 von 2Räder (ein Motorrad- und Rollermagazin der motorpresse stuttgart) gibt es einen Kurztest des E-Sprit Fury, der eine der meinen sehr ähnliche Einschätzung dieses Rollertyps wiedergibt.

(*) Kelly KEB72801X (150A Dauer, 350A Spitze), limitert auf 35% Batteriestrom und 18% Rekuperation räumt gründlich mit der Anfahrschwäche auf und beschleunigt bei Volllast fast gleichmäßig vehement aus dem Stillstand bis ca. 60km/h, dann werden wie bisher Luftwiderstand und Gegeninduktion im Motor wirksam und dämpfen den Vortrieb zunehmend. Mit dieser plug-and-play Lösung wird Fury seinem Namen vollends gerecht und kann mindestens an jeder Steigung anfahren, die er vorher nur mit Schwung hochkam, ohne dass die gute Dosierbarkeit verloren geht. Allerdings ist innerhalb der ersten 2 Jahre diese Umbaulösung unbedingt mit dem Importeur abzusprechen, um Garantieverlust zu vermeiden! Ebenso kann die Reichweite leiden bei übermäßiger Nutzung des höheren Anfahrstroms.


Erfahrungsbericht 2 von didithekid

Auch im Jahr 2022 sind ja noch einige Fury 100 unterwegs und ich berichte mal über meine Überarbeitung: Der Zugriff auf den Kelly KBL72201 Controller gelang mir mit Windows 10 jetzt nicht mehr und aufgrund der ohnehin geplanten Überarbeitung der Akku-Ausstattung, habe ich auch einen aktuellen programmierbaren MQCON Sabvoton SVMC72150 Motorcontroller installiert. Die neue Akku-Austattung sind jetzt 21s Li-Ion-Block-Zellen mit nominal 120 Ah Kapazität. Ich bin also statt mit 76,8 Volt Nennspannung (24s LiFePO4/LFP) jetzt mit 75,6 Volt (21s NCM) unterwegs. Mir fehlt zwar die Erfahrung mit neuwertigen LFP-Akkus, aber offenbar waren auch damals die 100 km/h aus den Papieren lediglich auf der Tachoanzeige erreichbar. Auf ebener Autobahnstrecke erreiche ich jetzt knapp 95 km/h (GPS) und der Tacho zeigt leicht über 100 km/h an. Also alles weiterhin in dem Bereich, den die Zulassungspapiere ausweisen. Die gegenüber der Ur-Ausstattung leicht gerinere Nennspannung wird mit der Verdopplung der Kapazität mehr als wett gemacht, denn unter voller Last (mit 75-100 Ampere) bricht die Spannung ja weniger ein. Mit über 7.000 Watt elektrischer Aufnahmeleistung (bei erwartbaren 20-25% Verlusten in Motor, Leitungen und Controller) liegen jetzt offenbar auch so um 5kW-Antriebsleistung bei Autobahnfahrt an. Mit den Alten (und über die Jahre vernachlässigten) Akkus war es nicht wirklich ratsam, sich auf die Autobahn zu trauen. Jetzt bin ich mit Akku über 45%, vor dem Bedrängtwerden von Trucks erst einmal sicher. Wird der Controller auf 100 Ampere Dauerstrom begrenzt, fließt unter Vollast (~80Volt Lastspannung) eine Elektrische Leistung von 8kW, was ich auch so verstehe, dass dies mit Herstellerangabe "maximale Motorleistung 8.000 Watt" gemeint ist. Wenn ich 120 Ampere freigebe, ist die Bergauffahrt etwas zügiger und der Leistungswert klettert bis 10kW, aber der Motor hat ja keine Temperaturüberwachung, weshalb ich da nicht zu viel riskieren will. Ich habe ein Coulomb-Meter nachgerüstet, um den tatsächlichen Stand der Energiemenge im Akku beurteilen zu können.

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