e-sprit Fury ist wahnsinn

[MEroller]

Kaum sitze ich direkt neben meinem Roller, Sitzbank offen, und Ladegerät LED's, Energiemesser und BMS im Auge - da lädt Batterie wunderbar einfach 1,6kWh am Stück nach, ohne nach 0,3..kW auszusteigen Ein Schlem, wer dabei böses denkt
Gut, es gab diesmal zwei Unterschiede zu sonst:
Erstens war die Batterie leerer als normal (ca. 16Ah statt sonst 12...13 rum), weil ich Duppel am Donnerstag abend vergessen hatte, die Oregon Schaltdose zum Laden scharfzuschalten. Somit musste ich nach dem Aufstehen am Freitag laden, was dann aber sicher nicht ganz voll war. Erfahrungsgemäß tritt der vorzeitige Ladeabbruch meist nur bei unter ca. 14Ah Entladetiefe auf...
Zweitens war es sowohl dem BMS als auch der Oregon Schalt-(und Energiemess-)dose im kühlen (~23°) Freien thermisch weitaus wohler als normalerweise im warmen Helmfach eingesperrt.

Das Rätsel um den vorzeitigen Ladeabbruch bleibt also weiterhin ungelöst.

[MEroller]

Mitgenommen habe ich bei der Aktion natürlich einen Zell-Log des Ladeendes und die neuesten Einträgen zur Historie. Zuerst mal das Zell-Log über die ganzen 7 Minuten (drauf Klicken fürs ganze Bild):

Ladeende_25_07_2015.gif (26.65 KiB) 1766 mal betrachtet

Abenteuerliche Dinge gingen vor sich beim Ladeende, das aufgrund einer einzelnen Zell-Überspannung von 3,7V ausgelöst wurde! Aber zuerst mal die Erkenntnis, dass nach leichter Beruhigung der Lage Zelle 8 mit 3,441V am vollsten zu sein scheint und Zelle 1 mit 3,348V am "unvollsten". Da gibt es also erheblichen Balancierbedarf...

Fast wichtiger ist aber ein etwas detailierterer Ausschnitt vom Moment des Ladeendes:

Ladeende_25_07_2015_Ausschnitt.gif (23.96 KiB) 1766 mal betrachtet

Hier werden mal wieder unsere "Verschwörungs-Theoretiker" in der Ansicht bestärkt, dass sich die erste (Zelle 1 am Minuspol der Batterie) und letzte (Zelle 24 am Pluspol der Batterie) Zelle im Verbund gegensätzlich entwickeln: Die da gen 3,7V hochjubelt ist Zelle 24, und die rechts ganz unten hängt ist Zelle 1
Aber das ist nicht wirklich die interessanteste Erkenntnis, die sich aus diesem Messschrieb ergibt. Viel aufschlussreicher ist für mich, dass die zwei gen Himmel schießenden Zellen 24 und 14 überhaupt nicht voll geladen sind, sondern direkt nach "Ladestrom aus" auf unter 3,4V fallen, da wo sich die meisten Zellen tummeln. Diese Zwei leiden also an massiv höherem Innenwiderstand als die anderen Zellen!
Mit einem Ladendspannungsunterschied von 0,28V zwischen bester (Zelle 2) und schlechtester (Zelle 24) aus dem schlussendlichen Pulk um 3,37V ergibt sich bei den 10A Ladestrom ein Differenz von 28mili-Ohm zwischen den zwei Zellen Wenn man bedenkt, dass der Innenwiderstand einer gesunden GBS 40Ah LiFeMnPO4 Zelle um 5mili-Ohm liegt wird schnell klar, dass Zellen 24 und 14 eigentlich klare Tauschkandidaten wären.

Andererseits liefert die im BMS gespeicherte Historie ein weitaus breiteres Feld an Spekulationen. Unter anderem werden dort zu bestimmten Zeiten die min- und max-Zellspannungen im Pack sowie die Nummer dieser Zellen registriert. Ja, Zelle 24 fällt dabei auch immer wieder als Max-Kandidat auf, aber viel häufiger wird Zelle 19 als vollste erwähnt. Ansonsten ist der max-Wert eher so bunt wie ein Feldblumenstrauß über die einzelnen Zellen verteilt. Leider wird die Zellnummer der Min-Spannung selten richtig abespeichert, vermutlich, weil häufig mehrere Zellen dort rumkrebsen. Das ist sehr schade...

Ich weiß noch nicht, wieviel Mühe ich noch reinstecke in meine alternde E-Pferdchen-Batterie. Solange mein vR one nicht wieder da ist muss es arbeitstäglich herhalten, da hilft alles nichts.

[Joehannes]

Ja,ja die Theoretiker.......
Aber ich habe mir das Schönheitssymbol abgeschminckt. Funktioniert oder halt nicht.
Man muss die einzelnen Zellen als Einheit anerkennen. Wenn welche schwächeln geht es dankbar um Reichweite.
Nicht um Haltbarkeit oder Lebenszeit. So is es halt dann.....

[MEroller]

... Erstens war die Batterie leerer als normal (ca. 16Ah statt sonst 12...13 rum), weil ich Duppel am Donnerstag abend vergessen hatte, die Oregon Schaltdose zum Laden scharfzuschalten. Somit musste ich nach dem Aufstehen am Freitag laden, was dann aber sicher nicht ganz voll war. Erfahrungsgemäß tritt der vorzeitige Ladeabbruch meist nur bei unter ca. 14Ah Entladetiefe auf...

Muss mich korrigieren: über 19, eher 20Ah hatten der Batterie diesmal gefehlt, zusammen mit einer Nachladerunde wegen scheinbar vorzeitigem Ladeabbruch (Zelle 24 sei Dank...) hat der Lader insgesamt über 1,9kWh Netzenergie reingeschaufelt.

Vielleicht lege ich mich nächsten Samstag nochmals auf die Lauer

[MEroller]

Mal was ganz Anderes, nämlich der Kostenvergleich mit meiner verflossenen "Dampfmaschine" und Krawallhutzel Aprilia SR50 Ditech, nach etwas über 4 Jahren mit dem E-Roller. INKLUSIVE aller Zusatzeinbauten und Controllerersatz aufgrund Untauglichkeit des Originals, bei einer Abschreibungsdauer von 5 Jahren für Roller und Batterie, haben wir in den 4,26 Jahren doch geschlagene € 31,82 gespart gegenüber dem 50er Verbrenner mit unserem 125er E-Roller
Ganz so lachhaft wäre es nicht ausgegangen, wenn diese ganzen Zusatzeinbauten NICHT notwendig gewesen wären. Dann wäre nämlich die bisherige Einsparung bei durchaus ernstzunehmenden € 1018,80 gelegen, trotz allen Defekten und unplanmäßigen Werkstattaufenthalten

Es macht mir jetzt niemand mehr weis, dass sich ein E-Roller gegenüber einem Verbrenner mit der Zeit nicht bezahlt machen kann, bei entsprechender Nutzung von im Schnitt fast 6000km/Jahr. Auch wenn ich zwischendurch aufgrund der vielen Nachbesserungen und Reparaturen Anfangs große Zweifel hegte, ob die Kosten-Nutzenrechnung nicht doch zuungunsten des E-Rollers ausfallen würde...

[MEroller]

Die Stromkosten sind ja inzwischen leider nicht mehr so preiswert wie es mal war, aber etwa die hälfte billiger als das fürher benötigte Benzin ist es immer noch

Dennoch, speziell als Kaufmann ist die Gesamtkostenrechnung doch sehr wichtig, denn Geld, dass ich anfangs NICHT ausgeben musste habe ich ja erst mal immer noch in der Tasche...

Aber das (Mittelfinger...) erhebende Gefühl bei jeder Tankstellenvorbeifahrt ist beim E-Roller natürlich trotz der hohen Anfangsinvestition von Anfang an da, und lässt auch nicht wirklich nach, nach über 4 Jahren

[MEroller]

Tja, mein Stinker war halt schon sparsamer damals, 2,5...2,7l/km. Ich bin ja nicht erst seit der E-Rollerei an der Transportkosten-Optimierung auf dem Arbeitsweg dran
Und mein E-Tier (samt Batterieheizkosten im Winter) schluckt halt nicht bloß 6, sondern bislang 9.293 kWh/100km. Davon sind 1,18kwH/100km für die Heizung. Aber auch der Strom will bezahlt sein...

[wiewennzefliechs]

Ich rechne etwas anders.

Mein "Kracher" braucht im Schnitt 3,6 Kilowattstunden (kWh) auf 100 km. 3,6 kWh kosten mich bei einem Strompreis von 25 Cent pro Kilowattstunde genau 90 Cent, macht also 0,9 Cent pro km.

Zusätzlich rechne ich aber den Akku-Verschleiß mit ein. Im Gegensatz zum Tank eines Verbrenners muss man damit rechnen, dass der Akku während eines Fahrzeug-Lebens mindestens einmal ausgetauscht werden muss. Der Hersteller meines Rollers gibt 50.000 km Akku-Laufleistung an, ich bin da aber eher skeptisch und rechne daher mit nur 30.000 km. Ein Akku kostet 900 Euro. Umgerechnet auf eine Laufleistung von besagten 30.000 km ergeben sich 3 Cent pro km. Zusammen mit dem Stromverbrauch liegt man also bei 3,9 Cent pro km oder 3,90 Euro auf 100 km. Für 3,90 Euro bekommt man zu den derzeitigen Preisen ca. 2,8 Liter Super. Das entspricht ungefähr dem Verbrauch eines modernen 50er Verbrenners auf 100 km.

Sparpotential sehe ich eher bei den Wartungskosten. Da sind E-Roller wesentlich anspruchsloser als Verbrenner, zumindest was den Antrieb betrifft (und auch nur unter der Voraussetzung, dass eigentlich verschleißfreie Komponenten wie z. B. der Controller nicht doch mal ausfallen). Aber ich fahre ja auch nicht E-Roller, weil ich sparen will, sondern weil ich zeitgemäß und vor allem leise unterwegs sein möchte. Ich will halt keine knatternde Dampfmaschine 2.0 unterm Hintern haben, und dieser Komfort will eben bezahlt sein.

Gruß

Michael

[MEroller]

Michael, was ich alles mit eingerechnet habe kann hier garnicht aufzählen. Aber ich habe wie schon geschrieben sowohl für den Roller als auch die Batterie eine Abschreibungsdauer von je 5 Jahren angesetzt. Das ist drin in meiner Rechnung, und nach der bisherigen Erfahrung wird die Batterie tatsächlich nach ca. 5 Jahren und etwas über 20 000km die 50% Kapazitätsmarke unterschritten haben, die für meinen Einsatz gerade noch alltagstauglich ist. Und das ist jetzt keine Theorie mehr, das ist unerbittliche Praxis. Inzwischen sind nur nocfh 22 von ursprünglichen 38Ah nutzbar. Der Roller selbst würde wahrscheinlich sogar länger als die 5 Jahre selbst Ganzjahresbetrieb durchhalten. Da waren meine Aprilias nicht mehr so gut in Schuss...
Für mich ist die E-Mobilität trotz vielfacher Überlegenheit absolut KEIN Selbstläufer, der Invest muss sich sehr wohl auch rechnen. Die Schere zwischen Einkommen und Lebenshaltungskosten geht speziell bei Familien immer weiter auseinander in D, und da heißt es optimieren was geht. Da darf dann der E-Roller keinesfalls teurer sein im Gesamtpaket als der (in meinem Fall absolut nicht vergleichbare...) Verbrenner. Beim einem Vergleich auf Augenhöhe von einem 50er Verbrenner zu 45er E-Roller wäre der Stromverbrauch vom L1e E-Roller gegenüber meinem L3e natürlich niedriger, aber in den Genuss des exorbitant niedrigeren Versicherungsbeitrags meines L3e, der auch noch über die Jahre sinkt bei Schadensfreiheit, käme ein L1e E-Roller natürlich nicht. Ganz zu schweigen von der massiv verbesserten Fahrsicherheit durch gleichberechtigtes Mitschwimmen auch im Überlandverkehr, welches meinen Aprilia Krawalltüten natürlich verwehrt war. Und der L3e hat auch noch meine Zeit auf der Straße reduziert, so dass ich mehr Freizeit habe

[wiewennzefliechs]

Zusätzlich rechne ich aber den Akku-Verschleiß mit ein. Im Gegensatz zum Tank eines Verbrenners muss man damit rechnen, dass der Akku während eines Fahrzeug-Lebens mindestens einmal ausgetauscht werden muss. Der Hersteller meines Rollers gibt 50.000 km Akku-Laufleistung an, ich bin da aber eher skeptisch und rechne daher mit nur 30.000 km. Ein Akku kostet 900 Euro.

Das sehe ich nicht so.
Ich rechne bei gesunden Zellen, und bei der Struktur meines Rollers, ( also keine 2kW-Sänfte ) mit 150000kM.

Du vergisst offenbar, dass dein Akku wesentlich teurer war als meiner. Rechne die Kosten deiner 20 CALB-Zellen auf den Kilometer um, und du dürftest auch auf irgendwas um die 3 Cent pro Kilometer kommen. Allerdings bist du gegenüber meinem Roller im Vorteil: wenn bei mir ein Akku hin ist, muss er samt des enthaltenen BMS ausgetauscht werden. Das macht den Tausch natürlich teurer als wenn man nur kaputte Zellen austauschen muss und das BMS weiter verwenden kann.

Abgesehen davon müsste dein Akku, um tatsächlich 150.000 km zu schaffen, über 2000 Ladezyklen überstehen (Rechengrundlage: 6 kWh Verbrauch pro 100 km, 72 Volt * 60 Ah = 4,32 kWh Akku-Kapazität). Das ist mehr als das Doppelte dessen, was für LiFePO4-Akkus üblicherweise als Zyklenzahl angegeben wird. Aber Optimismus ist schon was feines

Meine "Sänfte" hat übrigens einen großen Vorteil: sie verbraucht nur gut die Hälfte deines "Krachers". D. h. sie kommt für eine gegebene Laufleistung mit gut der halben Akku-Kapazität aus. Das reduziert natürlich auch die Akku-Kosten (und damit die anteiligen Kosten pro km) auf gut die Hälfte

Gruß

Michael