vR one powered by MQCON / Sabvoton

[Eule]

100A Phasenstromeinstellung ist eine recht schwache Angelegenheit

Wie errechnet sich das zum effektiv in die Batterie rekuperierten Strom? 1/3, also etwa 30A ?

[MEroller]

Das ist sehr stark geschwindigkeitsabhängig. Ich muss mal schauen, ob ich das Maximum an negativem Batteriestrom bei hohem Tempo ablesen kann, aber das dürfte tatsächlich bei um die -30A liegen. Wenn bei hohem vom Strom gehe muss ich normalerweise auf die Straße schauen, da es ja einen spezifischen Grund die Stromwegnahme gibt, die meine volle Aufmerksamkeit erfordert.
Einfacher: Eine Fahrt loggen. Das kommt auf jeden Fall noch.

Was nicht ohne größeren Aufwand geht: den tatsächlichen Phasenströmen bei der Fahrt auf die Schliche kommen, denn dazu müsste ich mir eine fette 35mm² Phasenverlängerung machen, die ich unterm Sitz nach außen führen kann in einen bei der Fahrt einsehbaren Bereich für die Strommesszange...

[Peter51]

Ich denke, die Messung der Motorphasenströme brächte dir nichts. Probiere doch das classic model SVMC072150 factory unlock without free warrenty. Es könnte das richtige für dich sein: DC peak current 200A peak phase current 600A! Entweder es zerreißt dann den Riemen, die Hallsensoren, den Motor, den Akku oder den Controller selbst - irgendetwas wird im Hochommer an der Ampel oder auf der Autobahn ausfallen.
Ich habe bei mir slide recharge - wo sich der Motorphasenstrom und die einsetzende Motordrehzahl z.B. 400 1/min (Radnabenmotor) einstellen läßt - wieder deaktiviert, damit der TÜV Prüfer im März nicht über den Lenker fliegt.
-40A oder auch -30A beim sliding recharge sind doch recht ordentlich. So kommen kurzzeitig 3kW in die Batterie.

[Peter51]

Ich habe soeben eine Motorphasenmessung mit einer 200A AC-Strommeßzange am SSC072150 gemacht. Im Leerlauf waren es 24A AC. Dann den Antrieb kontiunierlich auf Drehzahl Null mit der hinteren Scheibenbremse heruntergebremst. Das ging linear von 24A AC auf 120A AC und bei Block ging der Strom auf 30A AC zurück. Die Messung erfolgte mit einem 48V Akku und einem 4kW Nabenmotor. Fazit: Der SSC072150 ist werksseitig sehr lasch - für einen kleineren Motor? - eingestellt.

[MEroller]

3-4kW Motor gibt QS selbst an für den SSC72150. Ich brauche das doppelte...

[MEroller]

Maximaler Reku-Batteriestrom aus 95km/h ergibt kurz eine Spitze von knapp -60A, da ich "slide recharge" auch bei Maximaldrehzahl noch zulasse. Das bei 95km/h ergibt schon eine fast bremslichtaugliche Verzögerung! Vielleicht muss ich die Drehzahl so einstellen, dass Reku erst ab 80km/h einsetzt - da sind es noch knapp -40A Batteriestrom, aber dann gibt es womöglich weitere Schwierigkeiten wie ein plötzlicher Reku-Ruck beim Durchfahren von 80km/h, oder ich muss bei Unterschreiten von 80km/h nochamls kurz Strom geben und wieder loslassen, um die Reku einzuschalten. Nicht intuitiv.

Schau'n wer mal...

Auf jeden Fall hat wieder die Diskussion mit Quan Shun begonnen um einen wirklich tauglichen Controller, aber da bin ich noch nicht so richtig überzeugt:
1. großer Bruder MQCON SSC72250, 250A Dauer-Phasenstrom, aber OHNE Motortempeingang, oder
2. Kelly KLS7250D mit angeblich 200A Dauer-Phasenstrom, aber völlig anderer Kabelschwanz mit maximalem Aufwand zur Adaption an meinen vR one. Mir wäre da, wenn Kelly, der etwas leistungsfährigere KLS7275 näher, aber ich bin aufgrund Kellys sehr nebulöser Strom und Leistungangaben sehr skeptisch.

Muss noch ein wenig drüber brüten.
Prinzipiell hat der vR one an seiner Anzeige irgendwo einen Eingang für einen Motortemperaturesensor, der beim originalen Lynch-Bürstenmonstermotor auch angeschlossen war. Mit einem Anschlussplan wäre mir da geholfen, aber die Optionen an solche Info zu kommen sind leider höchst beschränkt. Ah, mein Kumpel hat auch eine orignalen vR one rumstehen, wiellicht kann ich da mal auf Grabungstour gehen nach dem Tempausgang am Lynch...

[MEroller]

Noch einen "bug" hat der MQCON SSC72150 Controller: Immer, wenn ich Rückwärts ausgeparkt habe verliert der Controller die Rotorstellung und gibt erst mal keinen Anfahrstrom ab. Roller zu Fuß ein bisschen bewegen, manchmal auch den Rückwärtskonpf nochmals drücken, dann reagiert er nach einigen Sekunden erst wieder auf vorwärts-Fahrbefehle. Das hängt wahrscheinlich 1:1 damit zusammen, dass er sich weigerte, den Motor vorwärts einzulernen.

Wenn ich zu Fuß zurückstoße oder vorwärts starte ist der Controller in mindestens 9 von 10 Fällen zur sofortigen Arbeitsaufnahme bereit. Aber auch da muss er sich manchmal kurz sammeln, bis er Vortrieb generiert. Ich habe nach wie vor eine unsorgfältige Hallschalter-Platzierung seitens Golden Motor oder Ihres Motorlieferanten im Verdacht, dem Controller je nach Rotorstellung kurz Rätsel aufzugeben.

[Peter51]

Scheinst ja im Gebirge einzuparken? Aber, bei meinen Tests mit dem SSC072150 ist mir DAS in einem von 10 Fällen auch schon passiert. Hörte sich auch schon 'mal so an, als mit einem Klack die - nicht vorhandene - elektrische Bremse gelüftet werden mußte. Ist mir nie vorher mit dem Sevcon Gen 4 passiert und auch nicht mit dem - wie du gerne sagst "alten" - classic model SVMC072150. Und bei deinen 95km/h herrschte Rückenwind oder ein LKW hat dich im Windschatten gezogen?

[MEroller]

Leicht bergab schafft auch der kleine SSC72150 die 95km/h, ohne Rückenwind oder LKW (die im übrigen auch so gut wie nie 95km/h fahren...). Auf der ebenen Autobahn spüre ich nur wenig Unterschied zum verflossenen Lingbo...

Und rückwärts ausparken ist bei mir ebenerdig - Rad muss sich halt rückwärts unter Strom drehen, dann geht vorwärts nie auf Anhieb mit meinem Golden Motor. Mit sauber platzierten Halls würde das wahrscheinlich nicht passieren, und ich hätte vorwärts einlernen können.

[MEroller]

Heute gab es erstmals seit zwei Wochen mal trockene Fahrten - das war die gute Nachricht

Ansonsten gab es heute nur schlechte Nachrichten aus dem MQCON im vR-one-Reich: Heute Morgen gab es kurz vor dem Ziel einen ca. 600m langen Stau, wo mir bei dem Gekrieche auf einmal und immer häufiger nach einem plötzlichen Antriebsbocken der Vortrieb flöten ging - fühlte sich mal wieder nach elektrischen "Zündaussetzern" an: die Hallschalter im Motor bzw. die Kabelage bis zum Controller haben einen Schuss
Immer wieder Schlüsselschaler aus und wieder an, bis bei grün an der staufverursachenden Ampel die Kiste wieder problemlos auf bis zu 85km/h auf den letzten paar Metern bis zur Arbeit lief.

Beim abendlichen Losfahren mal wieder etwas Bedenkzeit vom Controller, aber danach problemlose Orts- und Autobahnfahrt. Bis zur Ausfahrt. Beim Beschleunigen auf die Landesstraße auf einmal wieder mords-Bocken und elektromagnetische Schläge aus dem Motor, woraufhin der Controller dann jedes Mal den Vortrieb einstellte. Mit Müh und Not zum Bauernhof von Bekannten geschoben und gegackst, wo ich bei Licht das Helmfach entfernen konnte, um nach offensichtlichen Wacklern, Kabelbrüchen und Ähnlichem zu sehen. Aber da war nichts zu entecken. 13 Mal blinken nach dem Bocken => Hall Fault... Auf dem Ständer lief dann die Kiste aber schlussendlich wieder sauber hoch und auch langsam gut, also Helmfach wieder rein und wieder auf Fahrt gegangen. Ging alles gut auf den nächsten zwei 70er Kilometern, bis ich links abbiegen musste, über eine vierspurige Kreuzung. Bei grün bockte es nur noch, die Autos hupten, und ich sah mich verzweifelt nach einer sicheren Möglichkeit um, meine lädierte Karre und mich aus der Schusslinie zu bringen. Da an dieser Kreuzung eine Fußgänger- und Radfahrer-Unterführung ist gab es keinen Fußgängerweg neben der Straße, so dass ich auf der Rechtsabbiegespur ganz am Rand entgegen der Fahrtrichtung die Karre schieben musste, bis der Feldwg kam, an dem der Fuß- und Radweg wieder ebenerdig wurden. Das war mal wieder ein klarer Fall für den ADAC mit dem Fahrzeug-Bergelaster. vR one entpuppte sich dabei in siner Eigenschaft eines vollverkleideten Joghurtbechers als immens schwierg zu vertäuendes Zweirad, so dass ich sicher 15 Minuten mit voll gezogen Bremsen auf der noch schiefen Ladepritsche stand, bis der Straßendienstfahrer eine geeignete Vertäumöglichkeit für vorn fand. Die Lasterfahrt heim ging dann erheblich schneller als das aufladen und vertäuen, denn weit hatte ich es nicht mehr, aber zu weit zum schieben.

Jetzt ist erst mal wieder der Thunder mit dem überarbeiteten erider Motor dran, leider wieder auf der viel unfalträchtigeren Überlandstrecke mangels ausreicher v-Max für die Autobahn. Wobei wer weiß, wie sich der Bär von Motor geschwindigkeitsseitig schlägt...