Der Riemen ermöglicht schlicht eine einfache mechanische Variation der Übersetzung, und ermöglicht dadurch die Verwendung kleinerer Hochdrehzahlmotoren, die wesentlich leichter sind als gleich starke Radnabenmotoren. Und mit Riemen kann der schon leichtere Motor zudem nah am Drehpunkt der Schwingenachse platziert werden, so dass es zumindest ermöglicht, durch die viel geringeren ungefederten Massen eine komfortablere Fahrwerksauslegung zu schaffen. Zusätzlich kann so recht einfach der ideale Kompromiss aus gutem Anzug aus dem Stand und erreichbarer Höchstgeschwindigkeit gefunden werden, bei geringeren Anfahrströmen, aber auch höherem (maximalem...) Strombedarf bei v-max. Der Wirkungsgradnachteil eines modernen Zahnriemens ist so gering, dass er ggf. durch höhren Motorwirkungsgrad mehr als aufgehoben werden kann. Aber er ist tatsächlich ein zusätzliches Verschleißteil
Ein Radnabenmotor muss vom Stator- und Rotorradius her wesentlich größer sein als bei einem riementreibenden Hochdrehzahlmotor, um das notwendige höhere Drehmoment zustandezubringen. Die "Übersetzung" kann beim Radnabenmotor ansonsten eigentlich nur über die Wicklung geändert werden:
Viele Windungen mit dünnerem Draht bedeuten viel anfahr-Drehmoment bei moderatem Strom, aber sehr eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit wegen der hohen Selbstinduktion im Motor, die bei höheren Drehzahlen dem Stomfluss entgegenwirkt und diesen somit reduziert.
Weniger Windungen bei dickerem Draht (eigentlich mit mehr parallelen dünnen Drähten, um die Wickelbarkeit zu erhalten) erhöhen den Stromverbrauch, produzieren im Verhältnis weniger Drehmoment bei einem bestimmten Strom, aber ermöglichen eine höhere Maxiamldrehzahl und somit Höchstgeschwindigkeit. Hier gilt es, die Auslegung so zu treffen, dass bei - oder kurz vor - der gewünschten Höchstgeschwindigkeit der Motor den Punkt seines höchsten Wirkungsdgrades erreicht. Dies führt dazu, dass beim Radnabenmotor die Höchstgeschwindigkeit NICHT den maximalem Strombedarf hat wie bei einem halbwegs gut ausgelegten Riemenantrieb.
Ist ein Radnabenmotor aber wirklich wartungsfrei? Die bisherigen Erfahrungen mit Chinesischen Radnabenmotoren entlarven die teils zu weichen Motorwellen mit ihrem Zweiflach und Restgewinde, die gern sehr schnell verschleißen (einfach mal nach dem Stichwort "Gewindekaries" hier im Forum suchen
), Hallschalter minderer Qualität, die den vorzeitigen Hitzetod sterben und ausgestauscht werden müssen (bzw. die findigen Chinesen gleich ein zweiten Satz Hallschalter einbauen, um die Verwendbarkeit des Motors zu verlängern...), und zu schwach dimensionierte Motorlager, die ja blöderweise auch die Radlager sein müssen und häufig unter vorzeitigem Verschleiß leiden, was schlussendlich zum Streifen der Rotormagnete auf dem Stator führen. Das sind natürlich ALLES Konstruktions- bzw. Auslegefehler, die eigentlich nicht gemacht werden müssen - mit härteren, zäheren Motorwellen und Drehmomentabstützungen, gescheiten Hallschaltern der 150°C-Klasse, und fetteren, abgedichteten Kegelrollenlagern könnte auch ein solcher Radnabenmotor sich tatsächlich der Wartungsfreiheit nähern. Erreichen würde er es vielleicht trotzdem nicht, weil es z.B. statische Aufladungen zwischen Rotor und Stator gibt, die sich über die Lagerkugeln entladen und diese durch Erosion beschädigen können. Industriemotoren dieser Bauart haben daher inzwischen doch wieder Bürsten, welche die statische Ladung direkt zwischen Rotor und Stator ausgleichen. Aber auch diese Bürsten sind wieder Verschleißteile, die aber weitaus leichter zu wechseln sind als die Lager.
Das war jetzt der technische Teil. Auffällig ist , dass es keinen E-Roller aus europäischer Produktion oder Konzeption gibt, der einen (Chinesischen...) Radnabemnmotor hat. Ganz aktuelle Ausnahme: der Französische eccity Artelec 670. Da es keine für E-Roller brauchbaren Radnabenmotoren aus Europäischer Produktion gibt, aber sehr viele hochdrehende E-Motoren, gehen die Europäischen E-Roller Hersteller den Weg mit dem Zahnriemen. Und leider nicht immer einhergehend mit komfortablerem Fahrwerk, siehe z.B. den Schweizer vR one mit einem Leergewicht von nur 144kg, aber einem max. zulässigen von sage und schreibe 420kg
Der ist hart wie ein Brett, selbst bei längster Federeinstellung. Mein Chinesischer Fury Thunder mit seinem Radnabenmotorklotz ist wie ein Sänfte gegenüber dem vR one...