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Nur mal kurz diese Rückmeldung: Winston LiFeYPO4 Zellen sind für Entladen UND Laden für einen Temperaturbereich von -45 bis +85°C spezifiziert.

Die bieten auch 12V Zellblöcke als Autobatterieersatz an. Anbei beispielhaft das Datenblatt der 40Ah Zelle, und man sehe und Staune über die dortigen Temperaturangaben

Hallo,
das steht schon seit längerer Zeit in den Winston-Datenblättern (und wenn es um LiFePO4 geht, ausschließlich dort) so drin:
"Egal ob Laden und Entladen ab -45°C möglich".
Meine Erfahrung mit den 2016er LYP40AHA beim Entladen um -5°C sind, dass ich da zwar noch fließende Ströme messen kann, die aber nichts vom Teller ziehen. Fürs Laden bei Tiefsttemperaturen fordert Winston dann auch Ladespannungen von deutlich über 4 Volt je Zelle, was natürlich ein Ladegerät mit Temperatur-Anpassung erfordert. Für Den, der in so etwas inverstiert, mag ein Solarspeicher für die langen Nächte auf Spitzbergen möglich sein, solange kein hoher Strom entnommen wird.
Gerade diese LYP Zellen haben mich nicht vom Fortschitt zwischen 2011er LFP60AHA zu diesen LYP40AHA überzeugt.

Das Ladelimit bei LiFePO4 mag mit neuer Technologie etwas herunter gegangen sein, aber diese -10°C scheinen mir realistischer:
http://files.gwl.eu/inc/_doc/attach/Sto ... asheet.pdf


Viele Grüße
Didi

Hier drei Blogeinträge eines Model 3 Besitzers, der die 12V Bleibatterie gegen eine 4-Zellen Winston LiFeYPO4 Batterie getauscht hat, da die in Teslas verwendeten Bleier dafür bekannt sind, in einem überschaubaren Zeitraum schon defekt zu werden. Und dann wird auch ein Telsa Model 3 zum großen, teuren und schweren Briefbeschwerer...

Ein E-Auto braucht natürlich nicht die hohen Anlasserströme von Verbrennungsmotoren, so dass der unterirdische Innenwiderstand bei unter 0°C dort kaum eine Rolle spielt.

https://nidhoegger.eu/12-v-batterie-vom ... -tauschen/

https://nidhoegger.eu/upgrade-12v-winst ... -batterie/

https://nidhoegger.eu/upgrade-des-winst ... po4-packs/

Na ja, Lastmodule waren Stand der Technik von vor 5 bis 10 Jahren. Sollten die 4 Winston Zellen einmal stark debalanciert sein und die "Lichtmaschine" (DC DC Wandler) schaufelt mit 10A Energie in den 12V Akku, kann ein einzelnes 2,3A Lastmodul die überschüssigen Ampere nicht verbraten..... Ideal wäre ein smartes 4S BMS z.B. von Xiaoxong
Ich kaufte mir ein Batterieleergehäuse mit Anschlusspolen und 4 kältefeste Winstonzellen sowie ein smartes BMS und baute alles hübsch zusammen.

Das verlinkte Projekt ist allerdings nicht für einen E-Roller, sondern ein ~50 000€ E-Auto. Aber jedem Bastler, wie es ihm/ihr möglich ist

Der DIY Akku war mehr für den Themenstarter, Dominik, gedacht. Vielleicht kaufe ich mir dies Jahr für 39.900,- und 980,- für den Kaufvertrag noch ein Model 3.

dominik hat geschrieben: ↑

Mo 11. Okt 2021, 20:56

Die 40Ah stammen aus dem Taycan.
...Da gab es wohl einen Fehler im BMS oder in dessen Software, welches dazu führte das die Autos sich nicht mehr öffnen und starten ließen.

Der 40Ah Lifepo Akku für mein Sportwägelchen ist mir wirklich günstig zugeflogen.
Erste Tests ergaben 33Ah nutzbare Kapazität und das BMS schaltet komplett aus und dann erst wenn man 13V anlegt wieder ein.
Ein Ladestrom von 40A beeindruckt den Akku gar nicht, die Spannung steigt dabei nur um 0,3V an.
Bin gespannt wie lange der bei mir überlebt.

40ah > 33ah nutzbar ?
Damit wäre die restkapazität bei schon nur noch 82,5% also knapp über der Grenze wo man normal vom ersetzen redet, heißt natürlich nicht das sie dann aufhören zu funktionieren
Finde nur merkwürdig das sie mindestens 13v brauch um sich wieder freizugeben. Zwar sagt die Spannung bei lifepo weniger über den ladezustand aus, allerdings ist 3,25v hier ein etwas niedrigeres Mittelmaß.

Ich glaube nicht das bei dem Akku im Neuzustand tatsächlich 40Ah als nutzbare Kapazität durch das BMS zugelassen werden. Leider hat das Ladegerät kein Logfile beim entladen angelegt, somit habe ich die Ausschaltspannung nicht vermute, aber das die bei12V oder sogar noch etwad höher liegt, damit der Akku nicht schon im Winterschlaf während der Garantiezeit verreckt.

Der Akku ist sehr wahrscheinlich ein 4S16P A123. Die Einzelzelle hat 2,5Ah.

Mit Gehäuse, Polklemmen und BMS wiegt er 6.7kg und ist somit exakt gleich schwer wie der zuvor verbaute Bleiakku mit nominal 22Ah welcher im Neuzustand mit 0,5C nur 17Ah abgegeben hat und dieser ließ sich mit 40A Ladestrom nicht wirklich laden, da stieg die Spannung direkt um 2V an.

Hallo,
die 13 Volt-Freigabe kommt ja durch das BMS, das den Cut-Off-Sicherheitsmodus erst beendet, wenn wieder eine Ladespannung >13 Volt anliegt,
um die vor Tiefentladung bewahrten Zellen mit mindestens 3,25 Volt wieder zu laden.
Auslöser des BMS-Cut-Off wird eine viel niedrigere Spannung (z. B. um 2,7 Volt) an der schwächsten Zellenbank gewesen sein.
Je nach dem, wie gealtert und debalanciert der 4s LiFePO4-Akku war, würde dann z. B. bei 3,1V, 2,7V, 3,1V , 3,1V = 12 Volt schon die Notabschaltung ausgelöst.
Neue Zellen vertragen warm theoretisch Zyklen von vollgepresst mit 3,6 Volt bis hinunter auf 2.0 Volt, mit dann 2.500 mAh, werden aber dann nur zwischen 3,45 Volt und 2,7 Volt und im Kühlen betrieben und um die 15% Kapazität bleiben da schnell mal auf der Strecke.
https://datasheetspdf.com/pdf-file/1424 ... 6650M1-B/1

Viele Grüße
Didi