Kann schon ein Unterschied sein.
Wenn man die Begrenzung durch das Setzen von oberen und unteren Spannungsgrenzen bei neuer Batterie umsetzt, dann hat man ein Problem.
Das wäre die einfachste Möglichkeit, das es dann nur eine Spannungssensorik braucht.
Wenn dann die Batterie altert und der Innenwiderstand steigt, sind die Spannungsgrenzen bei gleicher Last bereits früher erreicht, das heißt die nutzbare Kapazität sinkt.
Sinnvollerweise würde man also über Coulomb-Counting machen, und wird auch in der Regel für die SOH Bestimmung so umgesetzt.
Wenn man aber die Begrenzung nicht über Spannung sondern Coulomb-Counting umsetzt, setzt man eine mit einem Safety-Level vergleichbare Anforderung (Gültigkeit der Zulassung) auf eine aufwändige und fehleranfällige Sensorik.
Da ist es leichter, gleich eine Softwaredrossel einzusetzen, statt die Batteriekapazität zu verwenden, also befürchte ich das Schlimmste, nämlich, dass nicht mit der Alterung die Nettokapazität gleich bleibt, bis Netto = Brutto, sondern die Nettokapazität auch absinkt.
@Norbert: Das wäre vielleicht auch gleich noch mit zu hinterfragen.
Ob nun unter den speziellen Anforderungen eines Rollers Coulomb-Counting für diesen Zweck anspruchsvoller/problematischer ist, mag ich nicht beurteilen. Gerade bei einer Begrenzung über die reele Akkukapazität hinaus kommt man ja in den flachen Teil der Spannungskurve, wo eine Definition des Ladezustands allein über die Spannung auch ungenau ist und von vielen Faktoren abhängig ist (Temperatur, aktueller Belastungszustand -> Spannungsfall, Alter der Zellen).
Mein Mähroboter verfolgt zumindest diesen Weg und nutzt nur ca. 2/3 der reelen Akkukapazität (1200 von 1800 mAh). Er macht Coulomb-Counting und fährt bei 1200 mAh zurück zur Ladestation. Irgendwann sind dann die Zellen so weit gealtert, dass die 1200 mAh nicht mehr erreicht werden und die Entladeschluss-Spannung statt dessen greift. Das war beim 1. Akku nach ca. 3000 Ladezyklen der Fall. Gute 500 habe ich ihn noch weiter laufen lassen, dann ging er aber bei kühlen Temperaturen gewaltig in die Knie.
Eine aus meiner Sicht bei einem Fahrzeug eher anspruchsvolle Sache, bzw. vielmehr ein zusätzlicher Umsetzungsaufwand ist: Wie ist vorzugehen, wenn per Coulomb-Counting der Akku "leer" ist? Der Roller sollte ja dennoch nicht von jetzt auf gleich stehenbleiben (beim kastrierten Akku wäre das ja dann aus voller Last/noch guter Spannungslage heraus), sondern noch ein paar km gedrosselt weiterlaufen. Bei Begrenzung über die Spannung ergäbe sich das wegen dem unterschiedl. hohen Spannungsfall je nach Last quasi automatisch. Hat also beides Vor- und Nachteile.
Typischerweise ist es beim KFZ so, dass das Coulomb Counting eingesetzt wird, um dir im HMI die verbleibende Reichweite anzuzeigen.
Die Reichweitenanzeige ergibt sich zunächst per Software aus dem aus Spannung, Coulomb-Counting, Batterietemperatur etc.. die in ein Batteriemodell einfließen. Die Leistungsbegrenzung ist darauf aufgesetzt, manchmal zusätzlich nochmal durch eine Maximalstrombegrenzung, wobei das eher ein zusätzliches Level ist das garnicht greift.
Das ist aber nur das, was man auch gerne als Jubelelektronik bezeichnet, Fahrerinformation....
Das Safety-Level im Batteriemanagement wird eher über direkte, möglichst unverrauschte und driftfreie Messensorik Low-Level umgesetzt.
Also recht harte Leistungsreduktion, dann Abschaltung, falls eine obere/untere Spannungsgrenze gerissen wird, Stromsensorik, Temperatursensorik, aber ohne komplexes Batteriemodell, sondern mit fest einprogrammierten Grenzen.
Man hat also ein High-Level System, dass dafür sorgt dass alles schön genau und komfortabel ist, und ein Low-Level-System für den "Notfall".
Jetzt sehe ich es aber als Problematisch, wenn die Batteriekapazität, also etwas das üblicherweise nur High-Level genutzt wird um eine Typklasseneinstufung zu erreichen.
Ist die Bestimmung der Batteriekapazität falsch, erlischt ja eigentlich die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug.
Einfachster Weg: Vermessung der neuen Batterie. Dann festlegen oberes und unteres Spannungslimit (bei Nennleistung?) und daraus Berechnet die Kapazität. Dann sind aber die Limits hart codiert.
Man kann natürlich auf einen modellbasierten Ansatz rangehen, der Temperatur und Batteriealterung mit berücksichtigt oder man kann auch einfach nur Coulomb-Counting verwenden und nach x kWh durchgeflossener Energie reduzieren und dann abschalten. Aber reines Coulomb-Counting ist recht ungenau, da gute Strommesssensoren sehr teuer sind und der Spannungsabfall am Innenwiderstand bei höheren Leistungen Probleme machen kann (ohne dass man wieder komplexe Modelle hinterlegt).
Das alles ist möglich, aber meines Erachtens mit erheblich mehr Aufwand verbunden als ganz einfach eine Leistungsbegrenzung durch Software auf Ebene des Antriebs umzusetzen.
Also kurz gesagt: Mein Problem ist nicht, dass man das alles nicht machen kann, aber man versucht bei Safety oder Zulassungsrelavanten Themen immer auf robuste, rauschfreie und zuverlässige Messtechnik zu gehen. Man vermeidet möglichst komplexe (SW-)Modelle, sondern geht eher über harte und einfach validierbare Parameter. Und wenn man schon so denkt, dass die Batteriekapazität die einfache Lösung für die A1 Homologation ist, ist konsequenterweise ein Spannungsfenster berechnet anhand der neuen Batterie die einfache Lösung das dann umzusetzen.
sehr schön beschrieben und alles absolut korrekt.
Anzumerken wäre vielleicht noch, daß man bei halbvollen Akku kaum anders kann als den SOC per Coulombcounting zu ermitteln weil die Entladekurve da so flach ist.
Also so viel zu dem Thema, über die Kapazität zu begrenzen wäre der einfachere Weg. Mal abgesehen davon, daß ich ziemlich sicher bin, daß das gar nicht zulässig ist.
Gruß,
Norbert
Nächstes E-Rollertreffen Hamburg am 27.04.2024 im "Oktober" HH-Barmbek
dann wirf mal die 20€ für die Reservierung des nächsten Hirngespinstes in den Gulli.
Wie viele dieser "Neuvorstellungen" haben es bisher auf die Straße geschafft?
Gruß,
Norbert
Nächstes E-Rollertreffen Hamburg am 27.04.2024 im "Oktober" HH-Barmbek
Ich hatte ja beim Vertragshändler verbindlich bestellt, 5% Nachlass.
Der nette Verkäufer hat mit dem Produkt Manager Scooter von BMW wegen des Akkus gesprochen, der sollte mich am Mo. anrufen. Bisher habe ich da nichts gehört, der Verkäufer meinte aber gestern noch, er hakt nochmal nach.
Nun hat der Chef auch noch meine Bestellung storniert. Die Kiste wird so knapp sein, da gibt es keinen Cent Nachlass.
Ich bin nach wie vor fest entschlossen aber leicht wird es einem echt nicht gemacht. Ich habe jetzt woanders noch Angebote eingeholt, Großstadt sei dank!
Mal sehen, wie es weitergeht.
Als E-Rollerfahrer ist man bei sowas zwar leidensfähig und -geprüft aber genau das wollte ich mit BMW ja unter Anderem eigentlich auch hinter mir lassen.
Gruß,
Norbert
Nächstes E-Rollertreffen Hamburg am 27.04.2024 im "Oktober" HH-Barmbek
Es deckt sich aber schon mit der Aussage, die ich bekommen habe zur Batterie.
Mir wurde ja gesagt, dass BMW da kaum bereit sein wird irgendwas zu ändern, da ihnen der 11kW Roller auch mit diesem "Mangel" ohne ihn auch nur gesehen zu haben "aus den Händen gerissen wird" und fast die gesamte Produktion für nächstes Jahr bereits verkauft ist.
Warum dann auch nur noch 10€ in eine Änderung investieren, wenn man mit dem Produzieren eh nicht hinterherkommt.
Ich hatte ja beim Vertragshändler verbindlich bestellt, 5% Nachlass.
....
Nun hat der Chef auch noch meine Bestellung storniert. Die Kiste wird so knapp sein, da gibt es keinen Cent Nachlass.
Ist doch immer wieder schön, wie so Verbindlichkeiten oft nur zum Nachteil des Kunden bestehen.
