Trinity Akku Haltbarkeit

[didithekid]

Die eine Sache ist das Know-How, aber bei einem 72 Volt-Akku (der über 83 Volt geladen wird) ist es auch das Problem,
dass diese Spannung schon zu hoch ist, um hierzulande an einem "normalen" Arbeitsplatz noch als sicher zu gelten. Die Revision von E-Bike-Akkus mit 24, 36 oder 48 Volt erfordert dagegen noch keine speziellen Maßnahmen und wird angeboten.

Viele Grüße
Didi

[Der mit dem Strom fährt]

Hilft zwar jetzt nicht mehr weiter, aber beim Puma gibt es 8 Jahre Garantie auf den Akku.
Auch mein Plug In Auto hätte ich nicht gekauft, wenn die Batterie nicht auch 8 Jahre Garantie gehabt hätte.
Wie schon geschrieben wurde, ist das teuerste Teil am Roller / Auto die Batterie, das Risiko eines Defekts wollte ich nicht eingehen.
Allerdings hoffe ich auch, dass sich das in ein paar Jahren mit einer anderen Akkutechnologie erledigt hat.
Stellt euch mal vor, eine 150 Ah Akku für 500 Euro. Das wäre ein Traum

[chrispiac]

Ja, die Akkus sind der Dreh- und Angelpunkt. Natürlich können die Rollervertreiber hier in Deutschland nichts dafür, wenn ein Hersteller (z. B. BlueRose) in China Pleite macht und es keine Alternative gibt. Die kaufen die Roller entweder über einen Europäischen Importeur oder ab Werk in China und hoffen, das sich die an ihre Zusagen halten, so das sie die Haltbarkeitsversprechen machen können. Selbst wenn mein Jupiter aus 2017 jetzt neue Batterien bräuchte, a) inzwischen gibt es Akkus mit höherer Kapazität b) durch eine höhere Ladeendspannung müßte auch das eingebaute Ladegerät getauscht werden. Zudem wurden die Akkus im ahrzeug wohl neu angeordnent, momit der Schwerpunkt tiefer liegt. Sollte also außerhalb der Garantie ein gravierender Akkuschaden vorliegen, so das mehr als ein Akkublock getauscht werden muß, dürften die nötigen Änderungen einen wirtschaftlichen Totelschaden entsprechen und somit ein Neukauf günstiger sein.

Anders sieht es bei den NIUs aus. Dort sind die Akkus entnehmbar. Beim N1S kam es schon 2x zu einer Akkureperautur, da auf Garantie/Kulanz repariert oder ausgetauscht wurde, kann ich zu den Kosten nichts sagen und auch nicht, ob es „nur“ das BMS betraf oder auch die Akkuzellen. Ich bin froh, das es zumindest eine Möglichkeit gibt, diese Akkus überprüfen und ggf. reparieren zu lassen. Man munkelt, das ein BMS Tausch um 300€ kosten würde. Ein neuer Akku (gleicher Hersteller und Kapazität wie im Auslieferzustand) würde mindestens 1200€ kosten (Steigerungen nicht ausgeschlossen). Da Trinity beim Jupiter wohl auf CATL Zellen setzt und CATL eine Gigafactory in Deutschland baut, könnte das nötige Know How für die Akkuwartung auch langsam in Deutschland/Europa ankommen. Je mehr Fahrzeuge mit solchen Zellen fahren umso eher werden sich weitere Betriebe darauf spezialisieren.

Stellt euch mal vor, eine 150 Ah Akku für 500 Euro. Das wäre ein Traum.

Den Trinity Jupiter (als auch den Puma) gibt es in der großen Akku Version mit 10,8kWh. Wenn es bei der Systemspannung von 72V geblieben ist, folgt: 10800Wh/72V=150Ah. Angegebene Reichweite 230km. Dein Traum wäre in dem Punkt schon real. Beim Preis hast Du aber von mindestens einer „0“ vor dem Komma zuwenig geträumt

[pjuppes]

Hallo,
ich will hier auch einmal meine Erfahrungen kundtun. Mein Uranus aus dem Jahr 2016 hat mittlerweile den dritten Akku, und das nach gerade mal etwas mehr als 3000 km. Der erste von Bluerose hatte häufiger Aussetzer, nach langem Hin und Her wurde er gegen einen offensichtlichen Billigakku durch Trinity auf Garantie getauscht. Der war noch schrottiger, hielt gerade mal ein Jahr und verlor dann erheblich an Leistung (keine Tiefentladung!).
Den letzten habe ich mir aus China besorgt, mal sehen wie lange der hält.
Bei allen diesen Problemen habe ich keine Firma in Deutschland gefunden die sich mit der Reparatur von Akkus auskennt, bei 72v winken alle einschlägigen Firmen ab.
Das scheint mir das Grundproblem mit der Elektromobilität zu sein, es gibt keine Infrastruktur und da meine ich nicht die Ladesäulen, sondern das ganze Drumherum mit Forschung, Entwicklung, Herstellung und Rohstoffbeschaffung, Reparatur und zuletzt Recycling. Und da hilft es auch nichts, wenn man in den Medien von tollen Entwicklungen in der Akkuproduktion berichtet. Bis die beim Endverbraucher angekommen sind lebt der nicht mehr. Ich stelle z. Zt. nur fest, dass die Rollerakkus nicht billiger sondern eher teurer werden, geschweige denn technisch sich irgendwie weiterentwickeln.
Gruß pjuppes

[chrispiac]

Genau da liegt das Problem. Alles über 48V Systemspannung benöttigt eine Hochvoltschulung und ggf. noch weitere Qualifikationen. Das war wohl mit ein Grund, warum die deutschen Pioniere (wenn man sie denn so bezeichnen darf) wie Emco und Kumpan auf 48V Systeme gesetzt haben. So können Werkstätten ohne weitere Schulungen die Roller warten und technische Betriebe/Dienstleister eine Akkuüberholung anbieten. Wenn ich sehe, wer diese Elektroroller vertreibt - hier in Aachen ist es ein Fahrradhändler, der sich auf Fahr- und Lastenräder mit Trittunterstützung spezialisiert hat - haben sie viele Fahrzeuge mit 36V und 48V Systemen am Start. Jetzt ist mit NIU ein 60V System dazugekommen, da der Akku aber entnehmbar ist, kann man den ja bei der (Mechanischen-)Wartung entfernen, dann braucht zunächst nur ein Mitarbeiter diese Schulung, falls etwas an der elektrischen Anlage defekt ist und gewartet werden muß. Die Akkuwartung übernimmt ein Spezialbetrieb, mit dem die KSR Group (der Importeur) einen entsprcheden Vertrag hat oder auch daran beteiligt ist.

So besteht eine Chance auf Akkuwartung, auch wenn die Garantie- bzw. Gewährleistungszeitraum abgelaufen ist. Emco, Kumpan und Trinity haben das Problem, das sie Akkus aus Fernost beziehen. Bei Emco hat der Akkuhersteller schon mehrfach gewechselt, entsprechend gibt es Akkus in verschiedenfarbigen Gehäusen. Seit Bluerose insolvent (oder in Teilen verkauft) ist, hat Trinity ein Problem für Ersatz zu sorgen. Wie es momentan aussieht, und wie EFUN als Generalimporteur in Europa in die Bresche gesprungen ist, sieht man daran, das auf einmal mit dem Hersteller (CATL) eine langjährige Garantie möglich ist, die es vorher nicht gab und was wohl mit ein Grund für die zögerliche Verbeitung ist/war.

Solange es nicht mehr Elektrofahrzeuge (vornehmlich Autos) gibt, die serienmäßig mit höheren Spannunen fahren, wird es schwierig bleiben, Fachbetriebe zu finden, die Akkus mit höheren Systemspannungen Warten und Überholen. Daher rechne ich damit, das es leichter sein wird, einen Betrieb zu finden, der den 36V Akku meines Elektrostehrollers überholt, als eine Überholung der 72V Akkus in meinem Jupiter.

Ich habe zwar eine Werkstatt an der Hand, die auch schon UNU Akkus überholt hat, bzw. die Anschlüsse getauscht hat, wenn ich aber nicht in der Lage bin, für Ersatzteile zu sorgen, kann ich allenfalls die Zellen verkaufen und die noch funktionierenden BMSe der dann hoffentlich noch funktionierenden restlichen Akkublocks. Er hat halt schon Akkus geöffnet (darf das auch, durch die entsprechende HV Schulung), er hat aber keine Bezugsmöglichkeiten über die üblichen Werkstattkanäle für Ersatzteile. Das ist das in Infrastruktur, was ich mir durch Ansiedlung einer CATL Gigafactory erhoffe. Das technisches „Beiwerk“, wie passende BMSe dann hier auch in den freien Vertrieb kommen, so das sich ein Aftersale Market in der Elektromobilität auch in der Breite etablieren kann, ohne zwangsweise die Angebote der Hersteller/Importeure nutzen zu müssen. Das wird nötig sein, damit Akkus repariert werden können, ohne das die Preise dafür in den Himmel schießen und Elektrofahrzeuge so länger nutzbar gemacht werden können.

[MEroller]

Es ist allerhöchste Eisenbahn, dass die HV Schulung bis mindestens Stufe 2 fester Bestandteil der KFZ Mechatroniker-Ausbildung wird. Ohne eine solche hat er bald keine Chance mehr auf gescheite Arbeit
Und auch bestehende KFZler sollten sukzessive die Schulung bis Stufe 2 machen. Für die älteren kann auch Stufe 1 noch reichen.
Mitarbeiter von Akkukonfektionären sollten schleunigst bis auf Stufe 3 geschult werden. Ja, das sind ein Paar 1000€ pro Nase, aber ohne gibt es keine Zukunft im KFZ- und Akkukonfektionärshandwerk!
TüV und DEKRA bieten diese Schulung schon seit Jahren an zu überschaubaren Kosten, speziell wenn eine entsprechende Gruppe dafür zusammenkommt.

Auf der Arbeit waren wir eine Truppe von ca. 10 Leuten, die Stufe 2 und 3 zusammen gemacht haben. Stufe 1 wird bei entsprechender Vorbildung schon vorausgesetzt, wie z.B. bei Dipl. Ing. bzw. Bachelor of Maschinenbau. Jetzt können und dürfen wir mit entsprechender Sicherheitsausrüstung auch direkt in Batterien mit bis zu 1000V DC arbeiten. Geht alles, wenn man WILL. Dieses ständige verstecken hinter 48V-Systemen bringt uns doch nicht mehr weiter

[STW]

Problem: lohnt es sich für Betriebe, den HV-Schein zu machen, oder auch das Anbieten von Reparaturen über die 48V hinaus?

Stand heute wird das BMW-Dickschiff im Falle eines defekten Akkus ins Werk transportiert, ebenso wie die Zero zum Importeur nach Holland geht. Das funktioniert solange, wie der Bestand an (zu reparierenden) Fahrzeugen überschaubar ist.

Ein unabhängiger Betrieb für Akkureparaturen steht allerdings vor der Herausforderung, sich einen Zoo an Ersatzteilen oder zumindest Zugriff darauf sichern zu müssen. Das fängt mit unterschiedlichsten Zellen an, geht dann über unterschiedliche BMS-Lösungen mit jeweils eigenen (verschlüsselten) Protokollen, und eine Herstellerdoku wäre auch toll. Es kann ja durchaus sein, dass ein BMS aus Sicherheitsgründen dauerhaft dicht macht, wenn man den Akku abzieht, und vor der Reparatur das BMS gezielt in einen sicheren Zustand gebracht werden muss oder nach der Reparatur speziell zurückgesetzt / trainiert. Bei manchen Autos kann man Stand heute schon nicht mehr beliebig Komponenten tauschen, sondern muss diese am System (also dem Auto) neu anmelden, weil die Seriennummer oder eine Hardwareadresse abgefragt wird. *)
Die Systeme von Autos und neueren Rollern /E-Motorrädern sind da komplexer als ein Pedelec-Akku.

*) Das ist schon längst keine Utopie mehr. Ein Bekannter wollte nach einem Unfall seine Autotür selbst wieder herrichten, hat die Tür ausgebaut, ausgebeult, lackiert, ..., wieder eingebaut, und das Fahrzeug ließ sich nicht mehr starten. Was er nicht wußte: wenn der Kabelbaum der Tür getrennt wird, muss ein spezieller "Kurzschlussstecker" an den Kabelbaum gehangen werden, weil sonst die Autoelektronik von einem KFz-Diebstahl mit anschließender Teilverwertung ausgeht und daher das Motorsteuergerät (und evtl. andere) dicht machen. Ende vom Lied: Auto ging auf einen Hänger, stand dann zwei Tage in der Herstellerwerkstatt zum Neueinspielen / Konfigurieren der Software, und die Rechnung dafür war höher als die professionelle Lackierung gekostet hätte.

[hmpf]

Leider steht wird man in Deutschland als Kunde mit Akku Problemen allein gelassen, sobald die Garantie abgelaufen ist. Es fehlt hierzulande einfach das nötige Know how, um Akkupacks zu akzeptablen Preisen zu reparieren...

Das Problem ist, dass jeder Hersteller verschiedene Akkus und BMS verbaut. Daher weiss ein Akkureperateur nicht, was ihn bei einem "selten vorkommenden" Akku erwartet und muss selbst erstmal recherchieren. Beispielsweise kann man als Kunde die Bosch E-Bike Akkus relativ leicht ueberholen/warten lassen, weil es eine ueberschaubare Anzahl an Bauformen gibt und diese mittlerweile auch weit verbreitet ist, d.h. es kommt nicht nur alle Jubeljahre mal ein Auftrag mit dem einen Akkumodell.

Ich traeume von einer Zahl von "standardisierten" Akkubloecken in festen Bauformen und vorgegebenen technischen Daten, die herstelleruebergreifend funktionieren und dann auch von mehr als einem Anbieter gekauft werden koennen. So, wie es die EU mal fuer die Handy-Ladegeraete standardisiert hat.

Problem: lohnt es sich für Betriebe, den HV-Schein zu machen, oder auch das Anbieten von Reparaturen über die 48V hinaus?

Das ist genau der Knackpunkt. Solange max. 1 Kunde pro jahr vorbei kommt, sind alle Roller "Unikate" fuer die Werkstatt, d.h. es lohnt es sich fuer die Werkstatt einfach nicht. Wenn ich einen Elektroroller reparieren will, dann muss ich im Moment bei Defekten an der Batterie/BMS erstmal auf Verdacht irgendwelche nicht freigegebenen Ersatzteile aus China bestellen, dass kann man (so wie ich) privat machen, aber eine Werkstatt, die professionellen Service bieten moechte, kann so nicht arbeiten.

Mein Trinity Akku haelt zelltechnisch nach 3.5 Jahren und 13.000km uebrigens noch gut durch, d.h. die >60km Realreichweite schaffe ich noch. Ich lade aber extrem akkuschonend bis nur 4.1V statt den urspruenglichen 4.2V und fahre maximal 40km am Stueck. Allerdings war das Orginal BMS Murks und ich musste es auf Eigenregie gegen ein chinesisches tauschen (siehe meinen Logbuch-Thread). Eine Werkstatt haette das nicht so reparieren koennen oder duerfen und ohne Eigenreperatur waere der Roller schon wirtschaftlicher Totalschaden gewesen.

[dirk74]

Meine beiden Akkus (2,4 kWh und 3 kWh) gehen auch nach 6 bzw 3 Jahren Laufzeit noch recht gut.
Fast immer abends vollgeladen und am nächsten Morgen gestartet.

Gruß
Dirk

[gernot]

Ich glaube, bei dem Thema wird sich eine vernünftige Lösung ohne den Gesetzgeber nicht finden. Mein Vorschlag: Jeder, der Akkus für die Individualmobilität vertreibt, muss nachweisen, dass er diese Akkus über einen Zeitraum von mindestens 5 Jahren warten und ggf. reparieren kann. Ansonsten keine Verkaufserlaubnis.