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Der Spannungsanstieg zum Schluss ist ziemlich steil. Im Bereich 2,9-3,4V ist es ziemlich flach.

Im Kinderkettcar lade ich die A123Lifepo mit >1C bis 3,5V/Zelle , ab 3,40 geht es spannungstechnisch dann steil bergauf und die Zellen beginnen auseinander zu laufen. Mein da verbauten BMS hat so wenig Balancerstrom (30mA) das es beim laden nichts ausrichten kann. Nach dem erreichen der Ladeschlußspannung geht das balancieren weiter und beim nächsten Ladevorgang sind es dann andere Zellen die davon laufen. Für mich funktioniert das balancieren auch bei 3,5V.
Die Zellen selbst können meist sogar bis 3,85V vertragen. Von 3,65V bis 3,85V sind es aber wirklich nur wenige mAh.

Ansonsten lebt der Lader eh nicht ewig und der nächste Lader könnte ja auch auf eine höhere Spannung laden.

Bei den Heimspeicher wird oft nur bis 3,45-3,5V geladen.

Ich würde 24S verbauen.

Hallo
Ich habe eine Älteren E Roller mit LFP 24 S Akku . Habe dazu einen Active Balancer verbaut . Der hat den Großen Vorteil auch wärend der Fahrt zu balancer und so den Akku besser nutzen zu können . Meine älteren Zellen sind leider sehr Kälteentpfindlich und werden im Winter kaum gefahren . Auch läst die Leistung bei kälte stark nach .

Ernst

dominik hat geschrieben: Fr 18. Apr 2025, 20:46 Der Spannungsanstieg zum Schluss ist ziemlich steil. Im Bereich 2,9-3,4V ist es ziemlich flach.

Im Kinderkettcar lade ich die A123Lifepo mit >1C bis 3,5V/Zelle , ab 3,40 geht es spannungstechnisch dann steil bergauf und die Zellen beginnen auseinander zu laufen. Mein da verbauten BMS hat so wenig Balancerstrom (30mA) das es beim laden nichts ausrichten kann. Nach dem erreichen der Ladeschlußspannung geht das balancieren weiter und beim nächsten Ladevorgang sind es dann andere Zellen die davon laufen. Für mich funktioniert das balancieren auch bei 3,5V.
Die Zellen selbst können meist sogar bis 3,85V vertragen. Von 3,65V bis 3,85V sind es aber wirklich nur wenige mAh.

Ja, kann ich nachvollziehen, aber die meisten NMC Lader hören irgendwo bei ungefähr 4,1V Zellspannung auf (um die NMC Zellen zu schonen).

Wenn man das umrechnet liegt man bei 24S LFP unter Umständen zu niedrig. Die werden dann nur bis max 3,4V Zellspannung geladen.

Das wäre deshalb zu niedrig, weil man ja nicht bei "Ladeendspannung" mit dem Balancieren anfängt. Also irgendwo unterhalb von 3,4V.

In dem Bereich ist die Spannungkurve noch zu flach.

ernst_m hat geschrieben: Fr 18. Apr 2025, 21:33 Meine älteren Zellen sind leider sehr Kälteentpfindlich und werden im Winter kaum gefahren . Auch läst die Leistung bei kälte stark nach .

Darum verstehe ich auch nicht wirklich, warum es LiFePo-Zellen sein sollen. Prismatische Lithiumionen-Akkus NMC 20S passen doch auch gut zum Spannungsniveau 72/84V. Dabei sind sie leichter bzw. bei gleichem Gewicht potenter - und nicht so kälteempfindlich.
Schöne Grüße, Bertolt

Auch bei 3,45V ist eine LFP Zelle hinreichend voll. Bei erreichen von 3,59V der ersten Zelle sperrt das JK BMS. Wie Dominik schon schrieb, laufen LFP Zellen im oberen Bereich schnell auseinander trotz 2A Balancerstrom. Während des Ladens habe ich 20mV Abweichung und zum Schluss 2mV. Ein 84V LG schafft theoretisch 3,5V pro Zelle. Für einen Vielfahrer sind LFP Zellen langlebiger und günstiger als NMC/NCM Zellen.
CATL Zellen gehören sicher zu den besten. Aber doppelstöckig baute ich eher nicht. Hersteller auf Aliexpress haben zunehmend Lager in Polen. 100Ah gibt es für 30 Euro pro Stück.

Peter51 hat geschrieben: Fr 18. Apr 2025, 21:52 Für einen Vielfahrer sind LFP Zellen langlebiger und günstiger als NMC/NCM Zellen.

Das ist allerdings ein Argument. Allerdings können auch NMC 80-100.000km schaffen.

Warum sollen LFP kälteempfindlicher sein als NMC?
Bei den Teslas soll doch der LFP Akku im Winter besser sein als der NMC. Oder habe ich das falsch in Erinnerung?

https://de.aliexpress.com/item/10050083 ... pt=glo2deu
Das Batteriefach sollte man genau ausmessen. Ich nähme Batterien mit M6 Bolzen. Wer hat schon ein Laserschweissgerät?

ernst_m hat geschrieben: Fr 18. Apr 2025, 21:33 ... Habe dazu einen Active Balancer verbaut . Der hat den Großen Vorteil auch wärend der Fahrt zu balancer und so den Akku besser nutzen zu können .

Beim JK-BMS kann man einstellen ab wann der aktive Balancer arbeitet. Das könnte auch ab 2,5V/Zelle sein, macht aber wenig Sinn. Was soll der 2A Balancer bei 70-100A Entladestrom den ausrichten können.
Ich balancieren erst auf den letzten 10% SOC.

Die vorne erwähnten Catl Zellen habe ja ein interessantes Format.
Sind das die Zellen welche heute in den Autos werkeln und deshalb sind die so flach?

Hallo,

nach meinen Messungen mit den LFP-Zellen braucht man 3,6 Volt um die vernünftig voll zu bekommen und 3,65 Volt als Ladeabschaltpunkt des BMS ist auch ein guter Wert, damit das Balancieren beil Laden zum großen Teil gelingen kann. Ich verwende das ANT-BMS 17-24s egal ob an 24s LFP oder an 20s/21s-NMC. Das kann man auch (ohne dass geladen wird) aktiv zum Ballancieren anregen (über Nacht ist ja Zeit, selbst wenn 180 mA Ausgleichsstrom wenig sind).

Es besteht aber ein großer Unterschied zwischen LFP und NMC: Lade ich die LiFePO4-Zellen auf 3,6 Volt auf (randvoll), liegen sie bereits nach einigen Minuten bei unter 3,5 Volt und nach ein paar Stunden auf 3,45 Volt. Ein 23s LFP startet dann mit knapp 80 Volt und ein 24s LFP mit 83 Volt.
Lädt man die NMC-Zellen voll (BMS kann bei den neuen Zelltypen bis 4,25 Volt freigegeben sein), liegen die auch Stunden nach der Ladung noch bei 4,15 Volt. Ein 20s NMC startet die Entladung daher bei 83 Volt und ein 21s NMC bei 87 Volt (Den lade ich mit dem 24s-LFP-Ladegerät auf).

Bekanntlich liegt der 50% Punkt bei LFP bei gut 3,2 Volt (23s: 74V, 24s: 77V) und bei NMC bei 3,65 Volt (20s: 73V und 21s: 77V)
Allerdings liegt der 15% Punkt bei LFP etwas höher mit je Zelle 3,1 Volt (23s: 71V, 24s: 74V) als bei NMC mit je Zelle 3,45 Volt (20s: 69V, 21s: 72V).

Aufgrund der Probleme mit LFP bei kühlen Temperaturen verwende ich auf jeden Fall lieber die NMC-Zellen.
In diesem Fall haben die LiIon-Zellen ja 110.000km gehalten, bis die Probleme des hohen Innenwiderstandes bei Kälte zu stark wurden. Die Alterung bei LFP ist zwar geringer, aber der Innenwiderstand bei Kälte da oft schon im Neuzustand höher, als bei NMC/NCM.
Die in den Verkaufsanzeigen hier (für 25°C) genannten Labor-Werte zum Innenwiderstand von 0,4 Milliohm der 150Ah-LFP-Zellen im Vergleich zu 0,7 Milliohm der 150Ah-LiIon-Zellen suggerieren dagegen Vorteile bei LFP, aber bei 10°C wird der Vergleich (nach meinen Erfahrungen mit den Zellen früherer Jahre) vielleicht andersherum ausgehen. Für die Entscheidung mag das Temperaturfenster eine Rolle spielen, in dem man unterwegs ist.

Der Jupiter SL hat ja auch die 117Ah LiIon drin, die ich in einem Roller habe. Und dort ist auch das ANT-BMS verbaut, das ich verwende.
In der GT300-Version sind wohl dann auch wieder 150Ah-Zellen in NMC verbaut.
https://de.aliexpress.com/item/10050084 ... pt=glo2deu
So ein 21s-Akku-Block wiegt dann 45 kg. für 76V 150Ah.

Falls es hier dann doch LiFePO4-Zellen werden, interessieren mich dann die Erfahrungen insbesondere bei kühlen Temperaturen. Es mag ja durchaus sein, dass die aktuell produzierten LFP-Zellen da deutlich besser geworden sind und meine Skepsis inzwischen unangebracht ist. Der Preis ist auf jeden Fall jetzt näher an den LiIon-Zellen dran, als er es früher war.

Viele Grüße
Didi