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Hab mal eben grob reingelesen, Balanciert man einen Lithium Block mit Spannungen unter 4,1v Pro Bank, so debalanciert man ihn eher noch. Bei Lithium Akkus natürlich weniger als bei Lifepo Zellen. Lifepozellen balanciere ich nur wenn eine über 3,65v kommt und dann in Ruhe bis 3,58V. Also im Betrieb kein Balancing. In dem Fall Ladeaschaltung und balancing aktiviert.
Wenn nun bei Lithium eine Bank extrem abweicht so muss man manuell eingreifen und die Bank einzeln nachladen. Ebenso auch überprüfen wie der Innenwiderstand in Vergleich mit den anderen aussieht.
Wie ich jetzt noch gelesen hab ist der Drift nicht super extrem, also Akku aufladen und start balancing mal auf 4,1v setzen. Völliger Blödsinn das auf 2,8v zu setzen.

Alles klar danke dir dann mache ich das mal so.
Vielen Dank für die ausführliche und verständliche Erklärung!
Lg Deniz

didithekid hat geschrieben: Mi 12. Jan 2022, 06:43 CellHighProtect müsste auf 4.20 Volt für NCA-Technologie oder ggf. 4.25Volt für aktuelle NCM-Technologie stehen.

Lese interessiert mit. Habe auch nur ein 16A Lader und bisher nur manuell balanciert bei mind. 90% SOC. Die Cell-Difference ist auch selten über 0.002 V
Meine BMWi3 Batts sind angeblich "NMC-Cell Chemistry" mit "maximum Voltage 4.15 V "
Ich habe Cell High Protect auf 4.08 V, CellHighAlarm 4.1 V eingestellt
Welchen Wert würdest Du für "Start Balancing" empfehlen?

Danke Dir ! gruss

Ich habe ebenfals NMC Akkus verbaut.
Cell High-Protect habe ich auf 4,17V stehen
Balancieren mache ich ab 4,05V.

Je tiefer das High Protect eingestellt ist desto mehr Reserve nach oben hat der Akku.
Laut vielen berichten soll damit auch die mögliche Anzahl an Ladezyklen gesteigert werden.
Gleiches gilt für die Low Protect Einstellung, wer statt 99% vom Akku eben nur 85% nutzt hat eine deutlich höhere Anzahl an Nutzungszyklen.

Ich verzichte bewußt auf eine unnötig große Reserve, sowohl oben wie unten, da mein Akku eher kalendarisch altert als durch die Nutzung. Ich schaffe pro Jahr mit 4000km nur rund 50Vollzyklen.

NMC verträgt klaglos 4,2V . Langes lagern bei 4,2V schadet dem Akku aber deutlich mehr als wenn der Akku nur bei 4V lagert.
Mein Zell Hersteller gibt die Einzelzelle mit maximal 4,25V an, im Verbund als 16S3P Block steht dann auch nur noch 4,15V als Obergrenze im Datenblatt.
Laut Datenblatt meiner Zellen verliert der Akku irreversibel 3% seiner nutzbaren Kapazität, wenn er mit 4,25V einen Monat lang lagert.

Da es auch Autos gibt welche nach jeder Fahrt geladen werden und dann noch wochenlang voll rum stehen, muss der Hersteller ja trotzdem sicher stellen das der Akku die Garantiezeit übersteht. Daher die größeren Reserven.

Mein Akku wird nie voll tagelang rum stehen. Nach dem laden fahre ich. Geladen wird meistens bei SOC 30-40% dabei lade ich dann oft nur bis 4V, so alle 5 Ladevorgänge lade ich komplett voll und lasse dem BMS Zeit zum balancieren.
Auch das untere Ende habe ich sehr tief angesetzt, wohl wissend das es nur seltenst genutzt wird und dann auch gleich geladen wird.

Ob das alles gut und richtig ist wird sich leider erst in 5-8Jahren zeigen.

Hallo ahab,

das Laden von Li-Ion-Zellen (Lithium-Mischoxid) soll in der Regel (spätestens) bei einer Sicherheisschwelle von 4,2 Volt enden, damit auch bei hohen Temperaturen von z. B. 45 °C und unter Würdigung der Ungenauigkeit bei der Spannungsmessung die Zellen noch weit genug unter der Spannung liegen, bei der kritische Veränderungen in der Zelle zu beginnen drohen. Neuere NCM-Zellen erlauben es laut Datenblatt oft, die Sicherheitsschwelle auch mal auf 4,25 Volt festzulegen. Die Fahrzeughersteller nutzen das aber auch nicht immer voll aus, da Laden bis 4,15 Volt nur wenige Prozent an Energiemenge/Reichweite im Neuzustand kostet, bezogen auf 10-15 Jahre Nutzungszeit des Akkus aber dafür die Alterung des Akkus (der ja oft stunden- und tagelang vollgeladen herumsteht) vermindert. OK dominik ist mir mit ähnlicher Antwort zuvorgekommen. Da würde ich vermuten, dass BMW hier den Akku nur bis 4,15 Volt nutzt, damit die gewonnene Reichweite im Alter > 7 Jahren die anfänglich verschenkten Kilometer ausgleicht.
Wenn die Standardeinstellung des Balancierens zwischen 4,1 Volt und 4,2 Volt liegt, kannst Du dieses letzte Volt natürlich etwas früher beginnen lassen,wenn dein Ladegerät tatsächlich in der CV-Phase auf 4,15 Volt Ladeschuss regelt. Allerding kann es sein, dass dein 16-Ampere-Lader schon bei recht hohem Restladestrom den Ladevorgang beendet. Manuelles Auslösen der Balancierung ist aber dann ja noch möglich.
Mit den den Einstellungen CellHighAlarm fängt das Ant-BMS ab einer Spannungsschwelle an zu Piepen und bei CellHighProtect wird der Ladevorgang gesperrt. Die Vorwarnung durch Piepen bleibt bei Dir aber natürlich aus, wenn die Abschalt-Schwelle unter der Alarm-Schwelle eingestellt bleibt.
Viele Grüße
Didi

Hey
ich hab vor mein ANT BMS nochmal auszubauen und die Kabel zu den Zellen und zu den Temp-Fühlern direkt zu verlöten. Ich will auch eine anständige Zugentlastung für die Hochstromanschlüsse realisieren. Eventuell das BMS auf einen dicken Kühlkörper schrauben.
Ich hatte damals beim Einbau eine pfuschige Stecker-Lösung zu den Balancer Kabeln gewählt, manchmal fällt da ein Verbindung aus und das ANT beschwert sich.

Vor allem habe ich keine Verbindung zu den Temp-Fühlern aus den BMW i3 Modulen.
Gibt es eine Möglichkeit zu prüfen, ob die von BMW verbauten Fühler mit den vom ANT-BMS kompatibel sind?
Durch messen des Widerstandes bei den mitgelieferten und den BMW verbauten?

Ich hab schon gelesen, dass ich die Stecker am besten im ANT drin lasse weil die empfindlich sind.

Danke Euch für eure Ideen, grüße

Hallo,

Du bekommst den Kabelsatz zum ANT-BMS einzeln: https://de.aliexpress.com/item/10050021 ... mainSearch (mit neuen Temperaturfühlern)
Mit erstmalig eingesteckten Balancer-Kabel-Steckleisten habe ich bisher keine Aussetzer gehabt.
Sobald ich sie ein zweites oder drittes Mal steckte, waren die Probleme da und konnten mit frischem Kabelsatz wieder behoben werden.

Es ist sicherer, wenn das Alu des BMS isoliert bleibt gegenüber dem Fahrzeugrahmen. Mit irgendetwas Spannungsführendem gerät man (zumindest ich) früher oder später nämlich kurz mal an den Rahmen und ein Kühlkörper auf Batterie-Minus-Potential sollte dann nicht daran festgeschraubt sein.

Viele Grüße

Didi

Thx für den input Didi. Ich werd die Stecker besser nicht vom BMS abziehen
Hab jetzt alles auseinander,aber wenns einfach wär könnts ja jeder

Die in den BMW Modulen verbauten Temp-Fühler haben ca 110K Ohm bei Raumtemperatur, die beim ANT mitgelieferten TempFühler haben ca 11K Ohm, also Faktor 10. Ich bin leider zu wenig Elektroniker, um zu verstehen, ob man das adaptieren kann? So eine art Verstärkung?
Ansonsten versuche ich eben, die ANT-Temp Fühler in die BMW-Module zu fummeln. Will die aber nicht wieder komplett auseinandernehmen.

Die Temp-Anzeige des Motors kann ich leider nur bei geöffneter APP des Kelly-Controllers ablesen, sehr unpraktisch. Die beiden Temp-Fühler (einer kommt im Ersatz-Stecker zusammen mit den Ersatz Hall Sensoren) des QS273-HubMotors, sie haben 0,9K Ohm. Ist ja nicht so weit weg von den ANT-Temp Fühlern.
Daher meine Idee, einen der vier Temp-Kanäle des ANT-Displays für die Motor-Temp zu nutzen.

Was meint Ihr dazu?
grüße
m

Na ja, bei 900 Ohm herschen bei dir gerade 10° Cel.
Der QS-Motor hat KTY83-122 Temperaturfühler. Bei 25°Cel. beträgt der Widerstand 1010 Ohm. https://www.nxp.com/docs/en/data-sheet/KTY83_SER.pdf

aha, danke, hätte ich ja auch selbst finden können. tatsächlich hab ich bei dem KTY83-122 => 988 Ohm, stimmt also in etwa (inkl. Dummy-Messfehler) Ist ja ein ziemlich schmaler Impedanz Bereich in dem der misst.

gibt es denn irgendeine einfache Möglichkeit diese Impedanz auf das ANT zu "adaptieren" ?