Elektroroller-Forum.de

Der BMW i3 hat z. B. eine Ladeintelligenz für den Range Extender eingebaut. Selbst Handanlegen ist nur bei so "einfacher" Technik wie unseren Rollern möglich, aber nicht mehr, wenn ein BMS verbaut ist. Beim emco Novum S5000 würde ich nichts mehr verändern.

motoqtreiber hat geschrieben:Wenn Laden unter Null schädlich ist ( ich behaupte nichts gegenteiliges), wie ist das dann mit Fahrzeugen, die rekuperierern? Die jagen ja verglichen mit einem Ladegerät sehr viel Strom in kürzester Zeit in die Akkus. Und die Akkus sind dann nicht unbedingt (schon) warm.

Auch ein Tesla Model S rekuperiert bei kalter Batterie erst mal garnicht, und beschränkt auch die entnehmbare Leistung recht drastisch. Die C-Belastung bei einem Model S P85+ dürfte ähnlich hoch liegen wie bei meinem Fury Thunder, weshalb diese Maßnahmen dort sehr sinnvoll sind. Aber ebenso hat man als Model S Fahrer die Möglichkeit, seine Batterie vor Fahrtbeginn auf Betriebstemperatur zu bringen, ohne nachträgliche Bastelarbeiten. Und dann wird von Anfang rekuperiert und volle Leistung ist abrufbar.
Warum zum Geier Nissan das beim Leaf immer noch nicht macht ist mir ein absolutes Rätsel...

Hmmm, nach "Lektüre" einer Vorlesung aus dem Jahr 2013 (Link folgt noch zu dem Video) zur Schadensmechanik von Lithium-Ionen Zellen, und ganz spezifisch auch LiFePO4, komme ich mit meinen Batterieheizüberlegungen wieder ins grübeln:
Der Hauptschaden entsteht wohl durch Reaktionen von Elektrolyt-Bestandteilen mit Lithium-Ionen, die dann dauerhaft dem Laden und Entladen entzogen sind. Dagegen werden alle möglichen Additive eingesetzt, die aber jeweils nur dämpfen, nie ganz abstellen können. Und diese Reaktionen werden durch hohe Temperaturen zunehmend begünstigt.
Jetzt wurden dort von teilweise über 60°C gesprochen, aber die Quintessenz war: solange nicht gebraucht am besten Lithium-Chemie im Kühlschrank aufbewahren, nur zum Betrieb auf Raumtemp. aufheizen, und dann recht schnell entladen bzw. laden, um den Reaktionen Elektrolyt/Li-Ionen möglichst wenig Zeit zu geben.

Mehr später...

Es ist jetzt später: Ein Professor Jeff Dahn hat am 30.07.2013 einen Vortrag gehalten mit dem Titel "Why do Li-ion Batteries die ? and how to improve the situation? ". Tja, warum sterben sie nun? Wie oben schon geschrieben - wenn sie zu lange zu warm sind reagiert so viel Elektrolyt mit den Lithium-Ionen, dass er eine chemsiche Verbindung mit dem Lithium eingeht und es somit nicht mehr für den Batteriebetrieb zur Verfügung steht, sprich die Kapa bricht ein, und die Ablagerungen durch diese Verbindungen erhöhen den Innenwiderstand der Zelle, so dass ein gegebener Strom die Spannung vorzeitig einbrechen lässt und daher noch weniger von der Batterie genutzt werden kann.
Und lange voll geladen rumstehen mögen Li-Ionen Zellen auch nicht, dann da seien die Elektroden am reaktivsten, und das Spielchen mit dem Elektrolyt wird ebenfalls beschleunigt.

Das kann für meine Lade- und Heizstrategie nur bedeuten: künftig wieder erst früh morgens mit dem Batterieheizen beginnen, und etwas später erst mit dem Laden. Da mein Ladegerät und BMS inzwischen wieder zuverlässige Kollegen sind werde ich das ab sofort wieder riskieren.

Bisher hab ich mir zusammengelesen:
-Laden unter 0 / -5 schädlich, Entladen harmlos (ab - 10 wird auch das Entladen problematisch)
-Wärme beim Laden / Entladung eher positiv und leistungssteigernd bis zu einer (normal nicht erreichbaren) Temperatur wo der Akku einfach stirbt.
-Lagern kühl aber nicht Kühlschrank.

Das ist ganz schön kompliziert. Ich frag mich, wieviel das alles dann wirklich in der Praxis ausmacht.
Vergleich: ein Verbrenner soll ja auch mögt keine Kaltstarts machen, trotzdem schaffen manche 3000 km und manche (gleiches Modell) 300.000 Lebensdauer.

motoqtreiber hat geschrieben:Bisher hab ich mir zusammengelesen:
-Laden unter 0 / -5 schädlich, Entladen harmlos (ab - 10 wird auch das Entladen problematisch)

LiFePO4 geht unter 15°C nur bei besserem Leerlauf noch gut, wie z.B. Alfreds 80A bei 60Ah Zellen. Mit meinen 40Ah kriege ich kaum noch 120A aus meinen 15°C Zellen raus, und erst da beginnt so richtig der Spaß mit meinem E-Pferdchen. Mit steigendem Alter (und deshalb ebenso steigendem Innenwiderstand) wird die Leistungsfähigkeit noch mehr eingeschränkt, vor allem bei tiefen Temp.
Schon bei +5°C war mein Fury-Thunder selbst im Neuzustand nur noch als 50er fahrbar, mit gaaaanz vorsichtiger Stromhand, so dass nicht Controller bzw. BMS dem Vortrieb wegen zu geringer Batterie- oder Zellspannung ganz Einhalt gebieten. Es kommt einfach auf die genaue Batteriechemie und den Elektrodenaufbau an, bis zu welchen Temperaturen noch angemessene Leistung aus einer Batterie kommt - selbst bei gleichnamiger LiFePO4 Chemie.

Die LiPo's meines vR one konnten auch bei +15°C noch den Bürsten-Lynch voll bespaßen, und das waren dann eher 200A bei 43Ah. Aber darunter war dann auch vorsicht angesagt...

MEroller hat geschrieben:Das kann für meine Lade- und Heizstrategie nur bedeuten: künftig wieder erst früh morgens mit dem Batterieheizen beginnen, und etwas später erst mit dem Laden. Da mein Ladegerät und BMS inzwischen wieder zuverlässige Kollegen sind werde ich das ab sofort wieder riskieren.

Das früh morgens Laden funktioniert wunderbar, inzwischen ab 2:30 Uhr geht es los, und so bekomme ich noch das Ende des 100W/1A Ladeschlusses mit während dem Frühstück um kurz vor 7 Uhr.
Schwierig wird es dagegen nach dem Wochenende, da ist irgendwie die Ruhepause zu lange? Wegen höchst sonderbarem Ladeverhalten (nur in Happen) habe ich das Wochenendladen jetzt schon zwei Mal auf Sonntag Nachmittag verschoben. Heute ging es z.B. so vonstatten, aus meinem Wochentagebuch zitiert:

"So. Nachmittag Laden á la carte: Salat 364Wh, Suppe bis 600Wh, Hauptspeise doch mal bis 1750Wh 10A Ladeende, Nachspeise bis 1820Wh. Pause zwischen Entladung und Ladung offensichtlich zu groß, Batterietemp. immer unter 25°C, Außentemp. bis 21°C."

Nach jedem Abschnitt außer zwischen Haupt- und Nachspeise (das war die übliche Stunde automatischer Pause) musste ich das Weiterladen immer durch aus- und wieder einstecken des Laders (teilweise ferngesteuert über meine Oregon-Multifunktions-Funksteckdose) initiieren.
Das schmeckt mir überhaupt nicht. Ich denke, ich werde künftig ganz normal wie die Woche über auch den Freitagsverbrauch gleich am Samstag früh um 2:30 Uhr nachladen, in der Hoffnung, dass es dann wie die Woche über auch funktioniert ohne künstlerische Pausen. Aller potentiellen LiFePO4-Alterung durch 48h vollgeladen herumstehen zum Trotz...

Letzte Nacht begann wieder die Batterieheizphase, und diese Nacht soll es schon unter 10°C werden, da macht dann eine 22°C Batterie durchaus Freude beim Fahren
Inzwischen muss ich ganz klar sagen, dass die wahre Wintertauglichkeit meines Fury-Thunders vor allem durch Allwetterreifen und die Batterieheizung erreicht worden ist. Ohne wäre diese bald 20000km und kalendarisch bald 5 Jahre alte LiFeMnPO4 Batterie unterhalb ca. 22°C Umgebungstemp. nicht mehr für standesgemäßes Fahren zu gebrauchen. Da erscheinen dann die enormen Mühen der Anfangszeit in der Retrospektive in einem äußerst warmen und milden Licht