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Vectrix mit Akku! In der zweiten Januarhälfte sollten die Zellen kommen. Heute, auf den Tag genau fünf Wochen nach der Bestellung, klingelt es ohne Vorwarnung oder Sendungsverfolgung an der Tür. Der dpd-Mann muss fünf Mal zum Auto laufen, und dann stehe ich vor gut 90kg Akkuzellen. Das sind ca. 2,5 kg x 36. Wow. Ein paar Probemessungen ergeben eine einheitliche Spannung von 3,80V. Die Messung aller Zellen und des Innenwiderstandes steht noch aus. Da muss @error wohl mit seinem Messgerät ran.
Größenmäßig passt es: 220x45x110mm. Lediglich die Höhe mit Gewindebolzen liegt mit 130mm etwas höher als erwartet. Mal sehen, ob ich in der dritten Etage sechs Module liegend unterbringen kann. Mehr kWh bekommt man jedenfalls in eine VX-1 nicht rein.
Schöne Grüße, Bertolt

Schnabelwesen hat geschrieben: Sa 16. Dez 2023, 23:04 Ein paar Probemessungen ergeben eine einheitliche Spannung von 3,80V.

Das ist deutlich über den beim Versand einzuhaltenden Ladestand von 30-40%, der gilt wohl wieder mal nur für Europäer.
Aber die Verpackung sieht ordentlich aus.
Bin auf die Messergebnisse gespannt.

Auf jeden Fall wird es ein schwerer Roller mit 90kg Batteriegewicht werden. Die mögliche Ladespannung 36 * 4,2V = 151V schaute ich mir nochmal an. Der Vectrix VX-1 ist wohl mit 125V Nominalspannung angegeben?

36x3,6V Nominalspannung sind 129,6V Nominalspannung für einen 36s pack. Da wären 35s passender mit 126V nominal?

Bei den Umbauten auf drei VW MEB Module , mit je 12S2P LG 78Ah Zellen drin, ist die Spannung auch kein Problem.
Einfach nur bis 4,15V laden.

Das Gute ist ja erstmal, dass die originalen NiMH-Zellen auch 90kg auf die Waage gebracht haben. Der Roller ist also darauf ausgelegt.
Diese VX-1 ist 2012 auf LiFePo umgestellt worden. 3.2Vx40=128 V oder max. 3.7Vx40=148V
Jetzt liegen 36x3,7V=133,2V bzw. 36x4,2V=151,2V an. So groß ist der Unterschied nicht. Wie @dominik schon sagt: die Umbauten mit Kfz-Zellen sind auch 3x12s LiIon.
Aber andere Software muss wohl drauf.
Schöne Grüße, Bertolt

Und was ist aus dem Umbau geworden?
Wo sind die ganzen LI-Ion Umbauten die geplant waren?
Und wer fährt damit wirklich?
Ich habe funktionierende Software für 36S und 38S. Aber nutzen kann man nur die 38er da mit 36er das fahren keinen Spass macht. Denn am Ende der Beschleunigung bei 117 km/h muss der Helm an die Scheibe stoßen und bis dahin hat man vergeblich versucht die Füße nach vorn zu bekommen.
Gruß Uwe

Meine prismatischen Lithiumzellen sind noch nicht eingebaut. Einige andere Umbauten von Explorer E-Cruzer und Trinity Jupiter, Neptun und Uranus hatten Vorrang. In diesem Winter ist aber die Vectrix dran.
Die Software-Versionen würde ich dann gerne mit dir abgleichen.
Die von dir beschriebenen Fahrleistungen klingen ja ganz beeindruckend. Davon war meine Li-Version weit entfernt.
Allerdings passen von meinen großen Zellen definitiv nicht mehr als 36 rein. Das ist schon eng. Bei diesem Umbau (der Grüne) geht es mir nicht um maximale Leistung, sondern um maximale Reichweite. Ich will einen Reiseroller haben.
Bei dem anderen VX-1 (dem Blauen) kann ich dann noch mal neu denken. 120 km/h ist ja auch nach heutigen Maßstäben ein Wort.
Schöne Grüße, Bertolt

Während die Akkuzellen für den Einbau vorbereitet werden und ich nun doch flexible Zellverbinder crimpe, ist uns ein anderes Problem aufgefallen. Die Terminals, an denen die Batterie- und Motorphasenkabel angeschlossen sind, haben wohl oft Probleme in der VX-1 gemacht. In meiner Vectrix ist bereits ein verbessertes Modell eingebaut. Trotzdem ist ein Phasenanschluss komplett verschmort. Der Stehbolzen, auf den ein Rundstück aus Messing aufgeschoben ist, wurde bereits gewaltsam mit einer Zange behandelt. Vielleicht war der mal lose. Jedenfalls hat man das Problem nicht gelöst, sodass das Terminal extrem heiß geworden ist. Die Litze des Kabels ist bestimmt 10 cm weit verglüht.
Ich konnte das Kabel noch kürzen und die Kontaktstelle blank und plan schleifen. Der ursprüngliche Zustand ließe sich wieder herstellen, war aber anscheinend ungenügend. Sonst wäre der Fehler ja nicht aufgetreten.
Auch an den Durchführungen zum Motor ist es den Phasenkabeln zu heiß geworden. Die übrigen Anschlüsse und die gesamte Controllerplatine sehen aus wie neu, auch wenn die Anschlüsse der Leistungskabel unterdimensioniert wirken.

Der Controller sitzt auf einer Grundplatte, die von hinten eingesetzt ist. Daher muss das Heck abgeschraubt werden, um die Platine herausnehmen zu können. Unter der Platine sitzt das eigentliche Leistungsmodul IGBT in einem geschlossenen Kunststoffgehäuse, das mit der Platine verklebt ist. Der Kasten hat fünf "Ohren", in denen der Anschluss nach außen geführt wird. Die Anschlussfahnen (2x Batterie und 3x Phase) sind maximal 1,4 mm dick und enden unter der Platine. Auf die eingeschraubten Stehbolzen werden von oben massive Rundstücke aufgesteckt, auf denen dann die Ringkabelschuhe verschraubt sind. D.h. es gibt jeweils zwei Kontaktstellen: einmal unten am Anschlussblech und einmal oben beim Kabelschuh.
Die Batterie+-Verbindung ist etwas anders gelöst, weil da noch eine Sicherung zwischengeschaltet ist.
Die Leistungsbegrenzung der alten NiMh- und Li-Modelle lag höchst wahrscheinlich bei der Stromlieferfähigkeit der Zellen. Jetzt kommen da 36 Zellen á 175 Ah rein. Die liefern dauerhaft und in der Spitze viel mehr Strom. Sofern die verfügbare Firmware für 36S keine Grenzen im Controller setzt, rechne ich mit bis zu 200 Ampére Dauerleistung und 300 Ampére Spitzenstrom. Das sind genau die Werte, mit denen das mächtige Daly-BMS zurecht kommt. Schon bei 200 A ergibt sich bei vollem Akku mit max. 150 Volt bereits eine Leistung von 30 KW. Wenn man die 16_Quadratmillimeter-Kabel und die filigranen Anschlüsse sieht, kann einem schon mulmig werden - zumal ja schon im ursprünglichen Zustand Problem aufgetreten sind.