Gluehbert hat geschrieben:Akkukosten sind Energiekosten
Meinetwegen zähle ich die Akkukosten auchzu den Energiekosten, dann habe ich im verglich zu einem 3-l-Auto etwa die gleichen Kosten beim Sprit.
Derzeit kostet die kWh LiFePO4 um die 400 Euro. Der iOn hat einen Akku mit 16 kWh, der müsste also um die 6400 Euro kosten. Selbst wenn er billiger ist, kämen noch die Kosten für den Austausch hinzu, so dass man schon mit einem Betrag in dieser Größenordnung rechnen sollte.
Wenn man von einer Akku-Lebensdauer von 1000 Ladezyklen ausgeht, kann der Akku des iOn im Laufe seines Lebens 16.000 kWh speichern und wieder abgeben. Der Praxisverbrauch des iOn dürfte bei ca. 14 kWh/100 km liegen. Der Akku taugt demnach für 16.000 kWh / 14 kWh * 100 km oder ca. 114.000 km. Von besagten 6400 Euro für einen neuen Akku entfallen also knapp 6 Cent auf den Kilometer. Hinzu kommen die Stromkosten von derzeit ca. 26 Cent/kWh. Die 14 kWh, die der iOn auf 100 km verbraucht, kosten demnach 3,64 Euro, das macht 3,64 Cent pro km. Zusammen mit den Akku-Kosten landet man also bei ca. 9 Cent/km bzw. 9 Euro/100 km. Für 9 Euro bekomme ich nicht nur 3 Liter Sprit, sondern zu derzeitigen Preisen ungefähr die doppelte Menge, bei Diesel sogar noch mehr. Das reicht auch für ein Verbrenner-Auto in der Größe des iOn dicke. Mit anderen Worten: der iOn verursacht genauso hohe "Sprit"-Kosten wie ein vergleichbarer Verbrenner. Im Vorteil ist ein Elektroauto wenn überhaupt nur bei den sonstigen Unterhaltskosten. Die können aber auch bei E-Autos ganz schön ins Geld gehen, s. u.
Gluehbert hat geschrieben:Dafür fällt jetzt der Verschleiß des Motors weg, den gibts abgesehen von den Lagern bei Synchronmaschinen mit Dauermagneterregung nicht.
Ob und wie schnell die Elektronik eines Elektroautos verschleißt, weiß man nicht. Gerade französische Firmen haben öfter mal Probleme mit der Elektrik (ok, der iOn ist eigentlich ein Japaner), siehe die Beiträge zum E-Vivacity in diesem Forum. Und das wird dann deutlich teurer als eine neue Antriebswelle oder eine neue Kupplung. Genausowenig weiß man vorher, ob der Akku tatsächlich 1000 Ladezyklen durchhält. Der meines Novantic war schon nach 200 Teilladungen (!) kaputt. Er wurde zwar auf Garantie ausgetauscht, aber wenn der Defekt erst nach Ablauf der Garantiezeit aufgetreten wäre, hätte ich den neuen Akku selbst bezahlen müssen. Akkus von Elektroautos haben zwar wesentlich längere Garantiefristen, aber auch die sind irgendwann mal abgelaufen. Und je nach Nutzungsprofil kann es durchaus sein, dass die theoretische Laufleistung noch lange nicht erreicht ist, wenn der Akku wegen versteckter Fabrikationsfehler oder schlicht kalendarischer Alterung den Geist aufgibt.
Gluehbert hat geschrieben:Ich weiß nicht, wie groß du bist,
1,92m.
Gluehbert hat geschrieben:da ich aber äußerst selten jemanden sehe, der an mich heranreicht, vermute ich, dass ich das Thema "Platz" im Auto besser beurteilen kann. Und stelle fest: Wie viel Platz ein Auto außen verbraucht ist kein Maß dafür, wieviel Platz im Innern ist. Es liegt eher am Hersteller und seiner Einschätzung der Körpergröße: VW geht gut, die haben es drauf. Opel liegt wie der iOn im mittleren Bereich. Und die Nobelkarossen aus dem Süden der Republik... In denen habe ich bislang die größten Platzprobleme gehabt.
Ich hatte mal mit einem Passat einen (unverschuldeten) Unfall. Vorübergehend musste ich daher auf einen Ford Fiesta umsteigen (der dürfte größenmäßig mit dem iOn vergleichbar sein). Spätestens dann wusste ich, dass ein Passat größer ist als ein Fiesta
Auch im Peugeot 206 meiner Tante wollte ich nicht mehrere 100 km weit fahren.
Davon abgesehen, gibt es einige Kleinwagen, in denen große Leute vorne durchaus Platz haben, allerdings nur dann, wenn sie den Sitz ganz nach hinten schieben. Das wiederum geht aber auf Kosten der Kniefreiheit der Fond-Passagiere. Und da zumindest bei mir speziell auf längeren Fahrten hinten eigentlich immer jemand sitzt, müsste ich die Fond-Passagiere in einem iOn mit qualvoller Enge drangsalieren. Das möchte ich nicht.
Und schließlich und endlich ist nicht nur der Platz ausschlaggebend dafür, wie entspannt man längere Fahrten übersteht. Es gibt auch andere Kriterien wie z. B. die Qualität des Fahrwerks. Auch da sind größere Fahrzeuge im Vorteil, denn durch deren höheres Gewicht und längeren Radstand werden Fahrbahn-Unebenheiten besser ausgebügelt. Die Bandscheiben danken es.
Gluehbert hat geschrieben:Tut mir leid, einen 10 Jahre alten iOn kann ich zur Zeit nicht bieten, meine Zeitmaschine ist noch nicht ganz fertig.
Du hast mich falsch verstanden. Ich weiß, dass man derzeit keinen 10 Jahre alten iOn kaufen kann. Aber wenn es dereinst einmal 10 Jahre alte gebrauchte Elektroautos geben sollte, so gehen deren Käufer immer das Risiko ein, demnächst einen neuen Akku zu brauchen und für diesen besagte 6400 Euro loszuwerden. Bei einem Verbrenner würde dagegen noch nicht einmal ein kapitaler Motorschaden Kosten in dieser Höhe verursachen. Also kann ich als Käufer eines 10 Jahre alten gebrauchten Verbrenner-Autos relativ unbesorgt sein. Das Risiko von unkalkulierbaren Folgekosten ist bei gebrauchten E-Autos deutlich höher.
Gluehbert hat geschrieben:Zur Erläuterung: das Ding braucht eine recht aufwendige Kreiselsteuerung, um nicht umzufallen. Die kostet Geld, und zwar viel mehr als 2 zusätzliche Räder, die den gleichen Zweck erfüllt hätten
Eben waren dir noch die Akkus zu teuer, jetzt willst du zwei Räder mehr anbauen und 15 kWh/ 100 km verbrauchen? Ja, das sind Werte aus eigenen Messungen.
Größenmäßig vergleichbar mit dem C-1 wäre z. B. der Twizy. Der verbraucht keine 15 kWh auf 100 km, sondern nur etwa halb so viel. Und selbst wenn er mehr verbrauchen würde: er kostet weniger als die Hälfte. Evtl. höhere Verbrauchskosten gleicht das locker wieder aus. Davon abgesehen: der Rollwiderstand ist u. a. lastabhängig. Beim C-1 trägt jedes Rad die Hälfte des Fahrzeuggewichts. Der Rollwiderstand eines einzelnen Rads ist also höher als wenn das Gewicht auf 4 Räder verteilt wäre.
Gluehbert hat geschrieben:Kleinerer Akku = kleinerer Preis = kürzere Ladezeit. Behebt alles Probleme, die du bislang mit Elektrofahrzeugen hast.
Nein, der kleinere Akku behebt keines meiner Probleme (die ich im übrigen nicht mit Elektrofahrzeugen generell habe, sondern hauptsächlich mit Elektroautos). Der kleinere Akku zwingt häufiger zum Nachladen. Unterm Strich steht das Auto mit dem kleinen Akku genauso lange an der Steckdose bzw. Ladesäule wie ein Auto mit großem Akku. Oder anders gesagt: es spielt für die Gesamt-Ladezeit keine Rolle, ob man die Energie für eine bestimmte Strecke auf einmal oder in mehreren Häppchen in den Akku pumpt. Außerdem hat das häufige Nachladen bei kleinen Akkus eine höhere Anzahl von Ladezyklen und das wiederum eine geringere Laufleistung des Akkus zur Folge. Der Akku muss häufiger gewechselt werden, was unterm Strich dieselben Kosten generiert wie ein großer Akku, der mehr Kilometer mit einer Ladung packt.
Meine Probleme würde allenfalls eine Reduzierung der Nutzung des Autos lösen. Nur dann könnte man ohne unerwünschte Nebenwirkungen einen kleineren Akku einsetzen. Was aber nutzt mir ein Auto, wenn ich es nur selten nutzen kann?
Gruß
Michael
