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Der Vogel ist tatsächlich gelandet, mit Cycle Analyst, Rückwärtsfahrknopf und allem! Aber jetzt ist erst mal Urlaub...

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Aus meiner Sicht ist die Entwicklung dieser Variante noch nicht ganz abgeschlossen, weshalb ich als Entwickler lieber noch keine ungelegten Eier lege
Aber ich fahre seit dem Sommer arbeitstäglich damit zur Arbeit und wieder heim, und zwar wieder so richtig mit Spaß bei der Sache, ohne Rücksichtnahme auf eine lahmende, unter altersschwäche ächzender Batterie wie in meinem Chinesen.
Aber zwei Sachen kann ich schon sagen:
- Die Beschleunigung ist nur im mittleren Geschwindigkeitsbereich gleich wir früher mit gebürstetem Lnych Scheibenäufer und AXE Controller. Das Anfahren kann nicht ähnlich vehement in den Lingbo/Goldenmotor Controller programmiert werden, ohne in dieselbe katastrophale Unregelbarkeit von Konstantfahrt wie bei der Originalausstattung zu geraten. Und oben raus geht es schon ab ca. 60km/h in die Knie mit der vehementen Volllastbeschleunigung statt früher bei 85km/h, bei ansonsten gleicher Höchstgeschwindigkeit um die (echten) 95km/h.
- Die Effizienz ab Steckdose des bürstenlosen Antriebs ist deutlich besser: Mit Lynch & Co. flossen im Schnitt 7,942kWh/100km aus der Steckdose in Lader und Batterie, inzwischen nur noch 6,358kWh/100km. Trotz einer offensichtlich defekten Zelle mit nur 28 nutzbaren von eigentlichen 43Ah bin ich so derletzt 46km weit gefahren.

Leider gelingt seit Monaten keine tragfähige Kommunikation mehr mit der HV Kilian, weshalb ich ziemlich auf der Stelle trete mit der weiteren Optimierung

Nach inzwischen 1300 km arbeitstäglicher Nutzung kommt jetzt ein erster Erfahrungsbericht nach dem HV-Kilian Umbau auf Goldenmotor "5kW" PSM und Sinus-Controller von (ursprünglich) Lingbo. Auch der Potentiometer-Magura Fahrgriff wurde durch einen Hallsensor-basierten von Wuxing ersetzt, bietet jedoch keinen Schalter fürs Fahrlicht mehr, sondern nur noch einen "I/0/II" Kippschalter, der auf Stufe I die Rekuperation beim Bremsen aktiviert. Das Fahrlicht geht sofort mit "Zündung" auch an. Hoffentlich hält das das lächerlich kleine 50W DC-DC-Wandlerlein von der Italienischen Firma A.T.I.B. elettronica auf Dauer aus... Ebenfalls wurde ein Hochschulentwickeltes BMS von der HV Kilian eingebaut, auf dessen Eigenheiten ich später noch eingehen werde. Meine Batterieheizung war jetzt auch an Bord und die zugehörige Verkabelung musste von mir nur noch marginal angepasst werden. Der Cycle Analyst V3 wurde auch integriert, aber leider erlaubte die direkte Versorgung des A.T.I.B DC-DC-Wandlers aus dem BMS statt aus dem Hauptstromkreis nicht, dessen Verbrauch ebenfalls vom CA mitloggen zu lassen. Den Geschwindigkeitsgeber (Reed-Kontakt) vom CA musste ich an der Hinterradeschwinge auch noch anders platzieren, da er exakt rechtwinklig zum Vorbeilauf des (serienmäßigen) Magneten in einer der 5 Zahnscheibenschrauben positioniert sein muss. Ich habe ihn mit zwei Kabelbindern direkt auf dem Geber vom vR one befestigt: Sanftes Anfahren in den Grenzen der 8mm Teilung des Zahnriemens ist jetzt möglich => ab Stillstand rattert es im Takt der Zähne, bis der Zahnriemen gleichmäßig zu singen beginnt. Bei 40km/h rum gibt es gar eine starke Resonanz des Zahnriementones. Generell scheint mir der Zahnriemen (jetzt ein etwas längerer Gates "Powergrip" statt vorher optibelt "Omega HP") nach dem Umbau lauter zu sein als vorher.
Leider stimmt die Ausrichtung der Riemenräder nicht ganz, so dass der Riemen immer kraftvoll an der Innenschulter des Motorritzels anliegt, was zu erhöhtem Flankenverschleiß und anfangs zu Riemenquietschen führte. Den in der Schwingenverkleidung nötigen Ausschnitt für die fette Zylinderschraube der Ritzelbefestigung hat sich der Schraubenkopf selbst geschaffen, da diese Schwingenverkleidung bei mir verblieben war während dem Umbau, ansonsten wäre diese Öffnung Teil des Umbaus gewesen. So ist sie jetzt eben exakt passgenau Der Anfahr-Phasenstrom musste von lächerlichen 20 auf halbwegs alltagstaugliche 70A erhöht werden, sonst wurden schon kleinste Steigungen zum Anfahrschreck, und ich musste wieder wie anfangs mit dem zu schwachen Controller im Fury-Thunder mit den Füßen Anschubhilfe leisten!
Leider führt der höhere Anfahrstrom auch zum original-vR one-typischen Ruckeln bei Konstantfahrten zwischen 20 und 70km/h, vor allem bei voller Batterie. Ein kleines Bisschen Speed- Regelungsanteil statt die reine Lastregelung hätte dem Goldenmotor-Lingbo feld-orientierten Controller gut getan...Auch die Controller-Umstellung auf die hyperbolische Fahrgriffkurve, welche sehr progressiv reagiert, hat nur eine leichte Verbesserung der Konstantfahrtberuhigung gebracht. Glücklicherweise sind die Konstantfahrtanteile eher selten auf meinen Fahrten.
Auch Rückwärts musste ich den Strom auf erst mal 30% erhöhen, weil das Ausparken bei der Arbeit leicht bergauf passieren muss und bei nur 20% Rückwärtsstrom noch kräftige Fußarbeit zum Ausparken nötig machte. Ein kleiner grüner Druckknopf links in der Lenkerverkleidung muss zum Aktivieren der sehr gut dosierbaren Rückwärtsfahrt gedrückt gehalten werden, was ergonomisch nicht so schön ist wie mit dem "Start"Knopf meines Fury –Thunders, ist aber durchaus verschmerzbar.

Die Abstimmung der eigentlich festen Rekuperation ist wunderbar, sie geht bei Bremslicht an sacht aber energisch zur Sache und lässt auch nicht schlagartig, sondern leicht gedämpft wieder nach bei Bremslicht aus, was ich als sehr harmonisch empfinde und mich eine kontinuierliche Reku-Regelung eigentlich nicht vermissen lässt. Das führt aber auch zu einer kurzen Gedenksekunde, bevor der Controller wieder auf Fahrgriffbefehle reagiert nach loslassen der Bremse. Die Reku-Wirkung ist genau richtig.

Die Volllast-Beschleunigung aus dem Stand ist selbst mit jetzt 70A Anfangs-Phasenstrom etwas sachter als mit dem original AXE plus Lynch, aber bis ca. 50km/h fast vergleichbar dank kontinuierlich steigendem Batteriestrom bis auf die programmierten 135A max. Diese bleiben im Gegensatz zum weiter bis 92km/h aufdrehenden AXE stehen bis nur 84km/h, ab da schlägt die Generatorspannung im Motor zurück und reduziert den Batteriestrom bis zur Höchstgeschwindigkeit von 94km/h auf 107A. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit ist somit etwa vergleichbar mit dem orignal AXE + Lynch, sie wird aber erst viel später erreicht, erst nach 30 statt vorher ca. 15 Sekunden. In diesem Vergleichsidagramm habe ich auch die unterschiedlichen Übersetzungsverhälntisse vom Original mit zu kleinem Ritzel für den Riemen und dem jetztigen eingetragen (drauf klicken zur vollständigen Anzeige): Der Ladeenergieverbrauch ist von ca. 7,942kwh/100km auf jetzt 6,453kWh/100km gesunken auf der täglichen Fahrstrecke, was untrügliches Zeichen für den effizienteren bürstenlosen Antrieb ist. Wobei ein kleiner Teil der besseren Effizienz natürlich auch den reduzierten Fahrleistungen zu verdanken ist!

Das Ladegerät ist bei den derzeitgen Temparaturen von 2 bis 8°C sehr zuverlässig, was aber bei Umgebungstemp. um 20°C und darüber leider nicht mehr der Fall ist: Da schaltet es wegen Überhitzung gern gewaltig die Ladeleistung zurück, wo es eh schon mit zu geringen max. 8A lädt. Leider liegt das Ladegerät jetzt im Helmfach, weil der Controller inzwischen seinen angestammten Platz direkt vor dem Motor eingenommen hat. Somit lade ich generell mit Sitzbank nicht eingerastet, um etwas Luftaustausch mit der Umgebung zu ermöglichen...

Die Batterie- (bzw. wegen dem anbring- Ort der Temperaturfühler eher BMS-Platinen-) Heizung tut was sie soll und sägezahnt zw. 23,3 und 26°C mit einem mittleren Verbrauch von ca. 60 bis 80Wh/h inklusive Aufheizvorgang oder 40 bis 57Wh/h zum Temperatur halten. Autark werden ca. 0,33Ah/h verbraten zum bei der Arbeit Temperatur halten.

Den Innenwiderstand des kompletten Fahrstromkreises taxiert der CA V3 mit ca. 0,028Ohm bei RT, was doch extrem niederig ist und sich in einem sehr geringen Spannungsabfall auch bei den vollen 135A Max.-Entladung bestätigt. Bei einer Batterietemp. von nur 2,2°C wird der Innenwiderstand aber auf 0.047Ohm mehr als verdoppelt, was auch bei diesen fest eingebauten LiPo-Tüten die Notwendigkeit einer Batterieheizung im Herbst, Winter und Frühjahr eindrucksvoll bestätigt!

Das BMS macht mit seiner warnenden roten Ladesteckerblinkerei schon ab 75V Batteriespanung unnötig früh den Fahrer nervös. Das wäre ab 70V weitaus angebrachter! Größtes Manko von Batterie und BMS ist allerdings, dass wohl mindestens eine Zelle schon so schwächelt, dass schon nach knapp 29Ah (von angeblichen 43Ah Zellenkapa!) mein Reichweitentest schlagartig und unumkehrbar zu Ende war. 2,4km heimschieben waren die Konsequenz, obwohl sich die Batterie zwischenzeitlich wieder auf 73V berappelt hatte! Das BMS hat eine so hohe Hystereseschwelle bei den Einzelzellen einprogrammiert, dass es schlicht den Fahrstrom abgeschnitten hat. Zusätzliches Manko dieses BMS ist auch, dass keine externe Auswertung der Zellspannungen möglich ist, sprich der schwächelnde Pappenheimer kann nur bei einem Komplettausbau der "leeren" Batterie und Einzelmessung der Zellen ermittelt werden. Da ist wieder die HV Kilian gefragt... Die erzielte Reichweite selbst mit den unvollständigen 28,674Ah Entladung betrug jedoch beachtliche 46km, im bergigen (oder eher taligen) Großraum Stuttgart! Von einer Kuriosität gibt es noch zu berichten: nach einer Woche Standzeit um Weihnachten rum (mit dem Frontschild unter einer Moped-Plane), wollte ich zu einer Beschleunigungsmessung starten, aber das Abblendlicht blieb aus, und die Blinker waren alle 4 dauer-an. Rück- und Bremslicht funktionierten normal, und auch der Motor wurde vom Controller bespaßt - aber kein Abblendlicht vorn. Kein aus- und einschalten, Not-aus aus und wieder an brachten Besserung. Bis ich den Lenker hin- und herdrehte, und auf einmal war der Spuk vorüber - die Beleuchtung tat wieder, wie sie soll. Das gefällt mir überhaupt nicht, das scheint mir derselbe Müll an nicht wasserfesten Steckern und schlechter Kabelverlegung wie bei unseren Chinakrachern zu sein, obwohl eigentlich rollerweit Automotive-Standard Stecker verbaut sind?!

Am harten Fahrwerk, das nur bei einmaligen Unebenheiten halbwegs passabel federt, sich aber bei mehreren aufeinander folgenden Straßenschäden massiv verhärtet hat sich durch den Antriebsumbau natürlich nichts verändert. Mit jetzt nur noch 140,4kg Leergewicht (inklusive Ladegerät, Givi Topcase und zusätzlichem DC-DC-Wandler und Schaltnetzteil für die Batterieheizung!) gegenüber den serienmäßig angegebenen 144kg verbleiben im Gegenzug noch sagenhafte knapp 280kg Zuladung

Die anfängliche Motorüberhitzung durch bei höherem Tempo streifendem Hinterreifen und die zugehörige Zurückregelung des Maximalstroms durch den Controller tritt mit den jetzt kleineren 120/70-12 Michelin City Grip Winter nicht mehr auf, aber die schmaleren und kleineren Reifen sorgen für spürbar verringerte Seitenneigungsfreiheit - den Hauptständer haut es speziell beim Abbiegen an unebenen Kreuzung manchmal ganz nett auf die Straße! Ansonsten haben sich die Reifen bei den derzeitigen eher herbstlichen Bedingung sehr gut bewährt. Ich bin aber sehr gespannt auf die tatsächliche Schnee-Eignung dieser Michelin, brillieren sie doch mit der entsprechenden Schneeflocke und M+S-Kennzeichnung auf den Flanken.

Abschließend muss ich noch anmerken, dass die Standzeit meines vR one bei der HV Kilian weit jenseits von gut böse war: vom 22.01.2015 bis zum 12.08.2015 und dann nochmals bis zum 05.10.2015 musste ich meine alternde GBS-Batterie im Fury-Thunder zuschanden fahren, statt sie samt Roller in der Garage schonend auf Abruf lagern zu können! Der vR one fehlte mir 201 Arbeitstage lang letztes Jahr. Als es mir zu bunt wurde habe ich der HV Kilian angekündigt, für jeden weiteren Fehltag meines vR one jeweils 1€ von der vorab ausgemachten Umbausumme abzuziehen, was dann ein erkleckliches Sümmchen ergab. Das Kommunikationsverhalten der HV Kilian lässt MASSIV zu wünschen übrig, was schon einen anderen Forumskollegen dazu bewog, sein Fahrzeug noch vor dem Umbau wieder eigenhändig zurückzuholen.
Ich weiß nicht, warum es die Kollektive Seuche fast aller E-Roller Importeure und auch vieler Händler ist, dass schlicht Kundenanrufe und -Anfragen teils monatelang ignoriert werden?! Kommunikations-Technische Schwierigkeiten mögen dazu beitragen, aber es ist generell eine extreme Trägheit bei Kundenkontakten auszumachen. So kommt die E-Mobilität leider überhaupt nicht voran in unseren Breiten, und die paar positiven Ausnahmen sind leider noch nicht mehr als Tropfen auf dem heißen Stein

Erst einmal herzlichen Dank für den tollen Erfahrungsbericht. Anfangs hoffte ich auf einen Betricht Fury 100 vs. VROne.
1. Den 50W DC DC 72V 12V tauschte ich als erstes aus. Einen 100W DC DC gibt es schon für 8...10USD. Der Yuan hat ja gerade mächtig verloren gegen den USD.
2. Ein 8T (8mm Teilung) Zahnriemen ist ja auch in den Govecs Rollern verbaut. Ich glaube bei den Govecs sind optibelt von Conti verbaut.
3. Der Motorphasenstrom kann bei kleineren Drehzahlen (Hier ist auch die Motorphasenspannung geringer) schon mal den 2 1/2-fachen Batteriestrom annehmen.
4. Vielleicht schaffe ich es demnächst einmal, von meinem topspeed E-Max 24x CHL 40Ah Meßdaten aufzuzeichnen.
5. Die Sevcon-Sinuscontroller sind schon eine Sache für sich: Der letzte Vmoto Softwarestand war 2012 Eco/Normal/Max mode 38/52/59km/h lt. Tacho - also 5..10% abziehen. Das besondere ist nun, dass er auf dem Hauptständer im Max mode nur 52km/h läuft......

Wünsche Dir viel Spaß mit deinem VRone!

Vergleich Fury-vR one? Wohin würde man einen solchen Vergleich packen? Hier unter VR, oder unter E-Sprit, oder unter E-Rider, oder nicht doch eher im allgemeinen Elektroroller Teil?

DC-DC-Wandler: Ich bin ja kein Freund des Bastelns, und habe noch ein bisschen Garantie auf dem vR one. Von daher war mein Gedanke, vom selben A.T.I.B. elettronica Wandler Modell A die 100W-Variante zu besorgen. Sie ist gleich groß und sollte denselben Automotive-Stecker haben wie diese 50W-Version, wäre also für mich reines plug-and-play. Und würde vielleicht erlauben, statt der 35W H8 Funzel eine mit 43W H11 mit 55W einzubauen, denn das Abblendlicht ist weiterhin unterirdisch und nicht nur eine Schande für einen Schweizer Hersteller, sondern auch extrem gefährlich des Nachts. Ich fahre inzwischen eigentlich nur noch mit dem Licht des Gegenverkehrs oder den Schweinwerfern und der Kennzeichnbeleuchtung meines Vordermanns. Der Beitrag vom vR one zur Fahrbahnbeleuchtung ist absolut vernachlässigbar
Aber meine Anfrage bei ATIB nach einem Vertriebspartner hier in D wurde sehr unwirsch und arrogant damit abgetan, ich solle das doch bitte direkt mit ihrem Kunden vR Bikes abklären. Als ob ich das nicht schon längst und absolut fruchtlos getan hätte, die sind völlig beratungsresistent und scheißen geradezu auf Kundenrückmeldungen

Meine einzige Hoffnung ruht jetzt auf einem Gabelstapler-Händler und -Service-Center in der Nähe, denn das ist die normale Kundschaft von ATIB...

EDIT: 0,144kWh fehlten noch zur Vollladung, was den Lade-Entladewirkungsgrad auf nur noch 80,07% sinken lässt, also vergleichbar zum China-Lader mit Lüfter
Die vorzeitige Abschaltung des Ladevorgangs war womöglich temperaturbedingt, die Batterie war schon auf unter 17°C abgekühlt. Heute morgen mit wieder wärmerer Batterie ging dann besagter "Nachtisch" noch rein in den Batteriemagen. Die fehlende Vollladung gestern Abend merkte ich durch eine etwas zu geringe Batteriespannung, die LiPo's haben eine wesentlich steilere Spannungskennlinie als LiFePO4. EDIT Ende.

Heute konnte ich endlich den Lade-/Entladewirkungsgrad von Ladegerät und Batterie messen. Das einzig nicht messbare war der Beleuchtungsverbrauch, der am Shunt des CA V3 vorbeigeleitet wird, aber der ist recht einfach abschätzbar. Der CA zählte 1,3285 kWh Entnahme, dazu ca. 30Wh oder 0,03kWh für die Beleuchtung.
Oregon Funksteckdose zählte 1,598kWh,
Energy Logger 4000 zählte 1,594kWh,
und mein Ladestromzähler im Keller meinte 1,61kWh seien ins Ladegerät geflossen. Diese drei habe ich schlicht gemittelt.

Daraus folgt eine Lade-/Entladewirkunsgrad von ca. 84.87% mit dem lüfterlosen 700W Lader von S.P.E.
Fury hatte anfangs mit Lüfter und 950...1000W Lader nur um die 80% bei derselben Übung.

Diese Woche hatte ich Abends nach einem Tag Regen einen rechten Kampf mit dem vR one/Kilian, bis er sich hinreißen ließ, mich nach der Arbeit wieder heim zu tragen: Der Motor kriegte gerade so lange Strom, dass ich rückwärts aus dem Parkplatz stoßen konnte, dann war keine Vortrieb mehr.
Schlüssel aus und wieder an, ein kurzer Zucker beim Strom geben, und wieder nichts. Beleuchtung tat. Nach ein paar mehr solcher Verusuche habe ich die Karre durch den Mitarbeiterzugang in den Firmenhuf bugsiert, auch mit dem Hintergedanken, ggf. die Stecksodes in der Tiefgarage aufzusuchen, im Falle auch das jetztige Hochschul-HVK-BMS sich so aufgehängt haben sollte wie mal das originale, und es nur noch durch kurzes Einstecken des Ladegeräts häütte aufgeweckt werden können.
Habe dann aber erst mal den vR one unter Dache auf den Hauptstädner gestellt und nochmals ein paar mal probiert: Schlüssel aus, an, Fahrgriff drehen, was immer das Hinterrad kurz in Schwung versetzte, aber sofort war der Strom wieder weg. Habe dann die Bremshebel kontrolliert (waren beide ganz vorn), den Lenker vielmals ganz nach links und rechts gedreht, und dann wurden die Stromzeiten zunehmend länger, bis der Motor schließlich wieder auf die ~125km/h Maxdrehzahl hochdrehte. Danach konnte ich ohne wietere Zwischenfälle heimfahren.

Da wird wohl ähnlich wie bei unseren billigeren Chinakrachern die Feuchte in der Steckerwelt des Beinschilds Unbill anrichten, nur dass das hier ein äußerst teuerer Schweizer ist...

Nein, mit dem BMS hatte es bei mr nichts zu tun. Nach dem Regentag heute war der Heimweg ein reines Glücksspiel, mal fuhr er wie gewohnt wie entfesselt, mal stand ich am (70km/h!!!) Straßenrand und habe verzweifelt versucht, wieder Vortrieb zu erhalten. Habe dann auch witzhalber immer mal wieder den grünen Rückwärtsknopf gedrückt, was interessanterweise IMMER den Motor in Rückwärtsrichtung bestromte - aber vorwärts nur noch pures Glücksspiel...

Habe dann bei der HVK angerufen, wo ausnahmsweise auch gleich abgenommen wurde
Nach etwas Debattieren auch mit dem technischen Kollegen haben wir als einziges nicht-Automotive, nicht IP54-taugliches Bauteil im Bereich des Frontschilds tatsächlich den grünen Rückwärtsdruckknopf aus dem Elektronikbedarf ausgemacht. Womöglich hat der im nichtgedrückten Zustand schon soviel Wasser intus, dass am Controller kein wirkliches AUS Signal ankam, sondern irgendwelche Kriechströme, was der Controller dann aus Sicherheitsgründen mit Stromverweigerung kommentiert hat.

Jetzt schlägt die Stunde der "Joghurbecher"-Karosse vom vR one: mit nur zwei Innensechskantschrauben ist das Helmfach gesichert, dann kann man es herausheben und kommt super an die Innereien ran. Flugs den Stecker mit braun-schwarzem Kabel (und ordentlicher "Reverse" Beschriftungsfahne!) ausgesteckt, Helmfach wieder rein, und ohne Sperenzchen aus der Garage hochgefahren. Aber erst morgen werde ich mit größerer Sicherheit sagen können, ob der Feuchte-Spuk jetzt eine Ende hat. Nur eines ist schon sicher: erst mal muss ich wieder morgens und Abends vor dem Losfahren zu Fuß rückwärts ausparken - aber das ist ein kleiner Preis für die hoffentlich wiedergewonnene Sicherheit bei der Vorwärtsfahrt...

Du hast einfach zuviele Komponenten bestellt.
Vor- und Rückwärtsgang, Zellen Analyst, Akkuheizung, Flug- und Schwimm Modus
Ich habe den Umbau ab und an gesehen und mich gefragt ob dies ein Langstreckentestfahrzeug für den Polarkreis wird, oder aber ein Roller für jeden Tag.
Auf jeden Fall wurden deine Wünsche erfüllt und der Stecker ist zu ersetzen.

Ich wünsche Dir viel Spaß und gib viel Feedback zu den Komponenten. Dein einen Eintrag das die Zellen / Akkupack von Haus aus gut sind, hat meinen Stand unterstrichen. Das BMS welches Du hast, wurde leider von den Schweizer mit solchen Vorgaben kaputt designed das es leider ein Akkutöter ist, wenn man nicht ständig nachläd und balanzt. Aber es gibt ja Ersatz bei HV Kilian und das funktioniert! Ich verwende es auch. Der Akkupack mit diesem BMS wird dich überzeugen.

Gruß aus demn Odenwald
Marco