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CA ist gekauft
Jetzt beginnt die An- und Einpassung, denn er soll anstatt desTachos eingebaut werden und bekommt eine Bluetooth-Seriell-Schnittstelle.
Das wird ein nettes Projekt für die nächsten Wochen.

Die eine oder andere Frage werde ich dabei schon noch haben

Was habe ich vom CA, wenn er auch beim Laden eingeschaltet ist?

beim Fahren/Entladen siehst du wieviel Ah entnommen wurden.
Ist der CA beim Laden auch an, zählt der die Ah wieder rückwärts runter.

Im Idealfall wieder auf nahezu 0Ah, wenn der Akku voll ist.

Daran siehst Du, dass Ladetechnik funktioniert und es den Zellen gut geht.

hutec hat geschrieben:Im Idealfall wieder auf nahezu 0Ah, wenn der Akku voll ist.

Daran siehst Du, dass Ladetechnik funktioniert und es den Zellen gut geht.

Nein, im Idealfall sollte sogar etwas leicht negatives herauskommen nach dem Laden, da selbst LiFePO4 leichte Lade- und Entladeverluste aufweist. Ah im Plusbereich nach dem Laden wäre ein klares Indiz für eine unvollständige Ladung

Danke,

ich lasse den CA dauerhaft an, siehe anderer Faden

Könnte man statt eines (einzubauenden) Shunts den Analyst nicht auch einfach parallel zu einem Motorkabel schalten? Das hat doch sicherlich auch ein paar Milliohm. Den CA dann noch passend kalibrieren und das war's dann.
So spart man sich den Einbau eines Shunts. Schon mal jemand probiert?

Das wird nicht funktionieren, weil Du da ja keine Gleichspannung mehr hast. Ich nehme auch schwer an, dass eine Seite des Shunts auf GND-Potential der Versorgungsspannung liegen muss. Außerdem sind (insbesondere feindrahtige, bewegliche) Leitungen nicht besonders zuverlässig, was den Widerstandswert angeht...

Die Idee ist grundsätzlich nicht schlecht, nur dass es nicht mit einem Motorkabel geht, das nur Wechselstrom veränderlicher Frequenz (Drehzahl) sieht. Es muss ein Kabel zwischen Batterie Minus und Controller minus sein. Dort, wo der CA auch den Shunt erwartet.
Jetzt kommen jedoch die ABERS, und davon nicht wenige:

- Ein herkömmliches Kupferkabel ist dafür völlig ungeeignet, da Kupfer mit veränderlicher Temperatur auch einen recht veränderlichen Widerstand erhält: kalt weniger, heiß mehr Widerstand. Deinen CA könntest Du also auf nur eine bestimmte Kabeltemperatur kalibrieren. Wird das Kabel kälter, hat es weniger Spannungsverlust und der CA zeigt somit weniger als den tatsächlichen Strom an. Wenn Du es eine Weile im Hochsommer voll krachen lässt wird auf "magische" Weise Dein Stromverbrauch ansteigen, zumindest in der Anzeige. Du müsstest also ein Stück Konstantan-Litzenkabel (gibt es sowas?) dafür nehmen, dessen elektrischer Widerstand verhältnismäßig konstant über der Kabeltemperatur ist.

- Du müsstest, um die Auflösung des CA möglichst gut nutzen zu können, den Konstantankabelwiderstand (und somit seine Länge) sorgfältig auf Deinen erwarteten Maximalstrom einrichten/kürzen. Sonst gibt es entweder overload oder eine schlechte Stromauflösung und somit einen wenig zuverlässigen Nutzen für die Batteriekapazitätsanzeige.

- Die zwei Sensorkäbelchen des CA müsstest Du verhältnismäßig weit aus der Kabelbaumumhüllung holen, um sie ans jeweilige Ende des Messkabels anschließen zu können, und sie würden somit als Antennen wirken und viel Störstralung mit aufnehmen und Dein Mess-Spannungssignal stark verrauschen. Ich habe selbst mit dem Shunt beim Fahren schon viel Rauschen drin, was beim Logen viele Artefakte hervorbringt und die Stromwerte wild tanzen lässt, selbst wenn der CA ein wenig Messwerte mittelt.

- Die Anzeigegenauigkeit des Stroms wird direkt abhängen von der Messgüte Deines Referenz-Strommessers

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