Elektroroller-Forum.de

herby87 hat geschrieben: So 13. Nov 2016, 18:12 1. Winterreifen aufziehen (sind auch bei Zweirädern Pflicht!)

Das hat sich demnächst erledigt:

viewtopic.php?f=34&t=4461

Auch das von Mathias angesprochene Problem mit den unterkühlten Akkus ist nur in bestimmten Situationen eines: nämlich dann, wenn die Akkus längere Zeit im stehenden (!) Roller der Kälte ausgesetzt sind. Das betrifft vorrangig Roller mit fest verbauten Akkus. Roller mit entnehmbaren Akkus sind dagegen nur dann betroffen, wenn man die Akkus im Roller lassen muss und dieser eine Weile in der Kälte steht (z. B. weil man zum Einkaufen fährt, wo man die Akkus natürlich nicht mit in den Laden nehmen kann). Ansonsten gilt für Roller mit entnehmbaren Akkus: Akku in die Wohnung nehmen (Zimmertemperatur) und dort laden. Anschließend den gut durchgewärmten Akku (beim Laden erwärmen sich die Zellen zusätzlich) in den Roller einsetzen und losfahren. Auch der Fahrstrom hält die Zellen warm, der Akku kühlt also kaum aus. Und wenn man am Ziel die Gelegenheit hat, den Akku herauszunehmen und ins Warme zu bringen, kann die Rückfahrt genauso ablaufen. Ich habe das Glück, dass genau das z. B. auf meinen Weg zur Arbeit zutrifft

Gruß

Michael

...Was im Umkehrschluss bedeutet, dass E-Roller idealerweise eher warmwetter-Fahrzeuge sind !?
Oder man ignoriert diesen Sachverhalt einfach, und lädt weiterhin immer draussen am überdachten
Stellplatz. (Meine Autobatterie trage ich ja auch nicht jeden Wintertag 'rein).
Ist also doch ein Li-ionen "Problem". Praxisnah ist anders...

Gruß von Jan...

PS: Das Laden in der warmen Wohnung bringt wieder andere Gefahren...

Kommt halt auch immer auf die genaue Li-Chemie und den Ladestrom drauf an. Mit LiFePO4 hat man da zum Teil weniger Probleme. LMC und LTO sind auch etwas toleranter als LCO. Am Ende muss man immer ins Datenblatt der Zellen gucken. Die Angaben sind da häufig sehr unterschiedlich.

Jan P. hat geschrieben: Sa 11. Mär 2017, 10:35 ...Was im Umkehrschluss bedeutet, dass E-Roller idealerweise warmwetter-Fahrzeuge sind !?

Für Roller mit fest verbauten Akkus dürfte das gelten, ja. Es sei denn, man verfügt über einen warmen Stellplatz für den Roller oder baut eine Akku-Heizung o. ä. ein.

Jan P. hat geschrieben: Sa 11. Mär 2017, 10:35 Ist als eher ein Li-ionen "Problem".

Nein, Kälte ist kein Li-Ionen-Problem. Auch Bleiakkus machen bei Kälte schlapp. Und dass Autobatterien weniger betroffen sind, hat einen einfachen Grund: Autobatterien werden im Normalfall nicht so weit entladen wie Antriebsbatterien und haben daher auch bei Kälte genug Power, um ein Auto zu starten. Außerdem sind Autobatterien in der Regel so dimensioniert, dass sie gewisse Reserven haben und daher für die ihnen zugedachte Aufgabe auch unter widrigen Umständen noch stark genug sind.

Ob der Einfluss der Kälte auf einen Roller-Akku zum Problem wird, hängt auch davon ab, wie der Roller genutzt wird. Wer nur max. 50% der Reichweite seines Rollers ausnutzt (oder auch nur 50% der möglichen Geschwindigkeit ), wird es vermutlich kaum bemerken, wenn der Akku kältebedingt an Kapazität einbüßt.

Gruß

Michael

Jan P. hat geschrieben: Sa 11. Mär 2017, 10:35 ...Was im Umkehrschluss bedeutet, dass E-Roller idealerweise eher warmwetter-Fahrzeuge sind !?
[...]

Nicht zwingend. Wenn der Akku richtig dimensioniert ist, dann treten hier keine Probleme auf.

Gruß
Dirk

Ich halte die Diskussion hier für relativ unfruchtbar. Unsere derzeitigen Akkus, gleich welcher Art, funktionieren mittels elektrochemischen Prozessen. Und wie wir schon aus dem Physikunterricht in der Schule wissen verlaufen chemische Prozesse je nach Umgebungstemperatur stark unterschiedlich schnell: Je heißer, desto schneller, und im Zweifel "desto bumm".

Wenn ich eine Batterie, nur um sie auch bei 0 oder gar -20°C noch nutzen zu können, 2 bis 3 x überdimenionieren muss, dann ist das in höchstem Maße unwirtschaftlich und überteuert. Und wenn sie durch ihren hohen hohen Innenwiderstand bei Kälte sich im Gebrauch auch noch merklich aufheizt fehlt mir diese Aufheiz-Energie beim Fahren, was Reichweite, den Batteriewirkungsgrad und ihre Leistungsfähigkeit merklich reduziert.

Das Ziel jeder Batterieentwicklung muss sein, die Temperaturabhängigkeit der Leistungsfähigkeit möglichst zu minimieren. Nur dann bekommen wir auch bei fest bei eingebauten Batterien eine im harten Alltagseinsatz taugliche Lösung ohne die Notwendigkeit zur Batterieheizung oder massiven Überdimensionierung.
Nur die Fraktion mit herausnehmbaren Akkus hat, bis es so weit ist, noch einen entscheidenden Vorteil Aber erkauft durch die Schlepperei

MEroller hat geschrieben: Sa 11. Mär 2017, 17:04Nur die Fraktion mit herausnehmbaren Akkus hat, bis es so weit ist, noch einen entscheidenden Vorteil Aber erkauft durch die Schlepperei

Also ich schleppe lieber den Akku in die Wohnung oder zum Arbeitsplatz als den ganzen Roller

Was die Verluste am Ri des Akkus betrifft: um den Akku zu erwärmen, dürften 100 Watt reichen (wieviel zieht deine Akku-Heizung nochmal?). Wenn diese Leistung als Verlustleistung im Akku entsteht, bedeutet das einen Verlust von 0,1 kWh pro Stunde Fahrzeit. 0,1 kWh reichen bei meinem Roller für ca. 2,5 km. Gemessen an den 45 km, die mein Roller in einer Stunde schafft, sind 2,5 km gerade mal 5,5% Verlust. Damit kann ich leben.

Die Samsung-Zellen in meinem Akku haben übrigens einen Ri von 0,045 Ohm (Quelle: https://eu.nkon.nl/sk/k/29E.pdf, Seite 3, Abs. 7.4). Sie sind 14s13p verschaltet, d. h. der Ri des ganzen Akkus beträgt 0,045 Ohm / 13 * 14 = 0,048 Ohm. Zählt man dazu noch andere Übergangswiderstände dazu, beispielsweise im BMS oder bei den Kontaktblechen, dürfte man bei 0,1 Ohm landen. Bei einem Strom von 30 A (entsprechend 1,5 kW bei 50 V) fallen daran 3 Volt ab, was eine Verlustleistung von 90 Watt ergibt. Passt also

Gruß

Michael

wiewennzefliechs hat geschrieben: Sa 11. Mär 2017, 18:52Was die Verluste am Ri des Akkus betrifft: um den Akku zu erwärmen, dürften 100 Watt reichen (wieviel zieht deine Akku-Heizung nochmal?).

100W sollten es sein, bei 13,5V. Aber das kriegt nur der on-board DC-DC-Wandler hin, das netzbetriebene Schaltnetzteil liefert leider nur 12V.

Ich hatte diese Woche vier Fahrten von über 35km am Stück, dabei hat sich meine auch sehr hochohmige Winston-Batterie um sagenhafte 7°C aufgeheizt. Zur Arbeit sind es sind nur +3°C. Und bis ich bei der Heimfahrt aus dem Neckartal raus muss bin ich nur 2km unterwegs, da sind es max. +0,5°C. Tagsüber kühlt meine Batterie z.Zt. bis auf ca. 15°C runter von 23°C beim Start. Damit kann ich nur noch mit ca. 45km/h aus dem Neckartal fahren, auf einer 70er Strecke. Nur mit 23°C in der Batterie komme ich dort mit Vollstrom hoch (ca. 100A, also 2,5C von offiziell zulässigen 3C), mit dann ca. 63km/h. Und einer Batteriespannung von knapp unter 70V. Solange mich diese altertümliche Batteriechemie antreibt heißt es von Herbst bis weit ins Frühjahr heizen - nicht schön
Aber wenigstens schleppe ich dabei nur 35kg an Batterie mit rum, keine 70 bis 100kg für eine entsprechend überdimensionierte...