Elektroroller-Forum.de

Die Angaben von Kreisel erinnern mich ein wenig an die PMPO Angabe von Audio Verstärkern... (ca. tatsächliche Ausgangsleistung mal Schuhgöße des Verkäufers).
Bevor man sich Gedanken über die (externe) Ladeinfrastruktur macht, sollte man sich Gedanken über das (interne) Ladegerät machen. -Oder führt man das im Hänger mit?
So hohe Ladeleistung würde wahrscheinlich bedeuten, dass man noch mehr Batterieblöcke parallel laden muß. Und die Verkabelung muß existieren und entsprechend dimensioniert werden. -Sowohl die Kabel zu den (internen) Ladegräten, als auch die Kabel/Schalter, welche die Zellen verbinden. Berücksichtigt man noch, dass die Verluste quadratisch mit dem (Lade)strom steigen, braucht man so viel Kupfer (und Silizium in den Ladegräten), dass das ganze ziemlich unrealistisch aussieht. Selbst wenn man die Leistung auf wundersame Weise von Aussen zuführen kann.
Fazit: Selbst wenn die Zellen das können sollten, was Kreisel verspricht, kann man so eine Schnelladung mit der aktuellen Technoligie nicht handeln.

Imho macht Tesla die Sache richtig. Ich mache mir nur Sorgen, dass sich Tesla mit Model 3 übernimmt. Die Terminpläne sind wahnwitzig und die Autos werden mit C-Muster Komponenten in Serie gehen. Mit allen Konsequenzen. Ich hoffe mal, dass ich meinen Tausender nicht in den Sand setzte (falls Tesla das nicht durchsteht).

Gruß
Chilli

Chilli hat geschrieben:Imho macht Tesla die Sache richtig. Ich mache mir nur Sorgen, dass sich Tesla mit Model 3 übernimmt. Die Terminpläne sind wahnwitzig und die Autos werden mit C-Muster Komponenten in Serie gehen.

Das ist gar nicht mehr so ungewöhnlich in der Automobilindustrie, dass man mit C-Mustern in Serie geht Tesla hat glücklicherweise mit S und X eine MENGE darüber gelernt, wie man es NICHT macht, und sind zwischenzeitlich viel mehr darauf fokusiert, die Maschine zu entwickeln, die die Maschine dann baut, so dass ich nicht allzu große E/3 Serienanlaufsorgen habe.

Aber Keisel übertreibt es mir auch ein bisschen zu weit...

Es ist definitiv unüblich in der Automobilindustrie mit C-Mustern zu starten.
Ein kompletter Entwicklungszyklus in der Automibilindustrie dauerst derzeit (noch) fast zwei Jahre.
Tesla braucht die Teile in einem Jahr.
Das Problem: Je nach Kundennormen dauert die Validierung schon einmal ein halbes oder 3/4 Jahr. Und die C-Muster muß es geben bevor die Validierung starten kann..
Ja, der Markt verlangt nach kürzeren Entwicklungszeiten, ja die immer mehr ausufernden Test Anforderungen der großen Automobilkonzerne stehen dem im Weg. Aber dass ist schon alles sehr off topic .

Chilli

Unüblich hin oder her, heutzutage passieren die verrücktesten Sachen in unserem Geschäft. C-Muster sind schon sehr nah am Endprodukt, und wenn man nicht schon bei den vorhergehenden Entwicklungsphasen so gut wie alles abgeprüft hat ist auf jeden Fall etws massiv schiefgelaufen. Bei C-Musterm darf nichts mehr schiefgehen, auch wenn A-Muster heutzutage fast nur noch virtuell durchgespielt werden und oft soagr nur mit Zwittern und bestehenden Produkten abgedeckt werden.

Was aber bei der elektrischen Mobilität grundlegend anders ist ist die weit geringere Produktkomplexität und dass speziell im Motorbereich doch schon extrem ausgereifte Lösungen verfügbar sind. Auch Elektronik ist heutzutage kein Hexenwerk mehr. Von daher sind es gerade noch die Getriebuntersetzung und Gelenkwellen, die für mechanische Unbill sorgen können und oft auch tatsächlich sorgen, weil der Elektromagnetismus weitaus direkter zu Werke gehen kann als es Verbrenner jemals konnten.

Der Hauptpunkt ist jedoch die Zellchemie und die Batterie, da tanzt der Bär oder lahmt das Pferd, je nachdem. Wer die Batterie möglichst vollständig versteht und deshalb Produktion und den Umgang damit möglichst ideal gestaltet hat die Nase vorn. Und DAS braucht immer noch viel Zeit...