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MEroller hat geschrieben:Danke STW für die Kurzfassung, wir werden sicher messen, wo die Boards mit Balancieren anfangen.

Es gibt ca. 3 Werte, die interessant sind:
a) OC-Spannung, aber der das Signal am Optokoppler erzeugt wird
b) Release-Spannung; ich gehe mal davon aus, dass der Optokoppler ab einem bestimmten Wert (sagen wir mal z.B. 3.8V) aktiv ist und solange bleibt, bis die Spannung aufgrund der Balancerfunktion gesunken ist (Release, also Freigabe dann z.B. bei 3.65V)
c) OD-Spannung. Hier ist interessant, ob noch Winterbetrieb machbar ist.

Optimal wäre nach meiner Ansicht eine Spannungsdifferenz zwischen a) und b) von etwa 0.2-0.3V, also 3.8-3.9V als Obergrenze und ca. 3.6-3.65V Releasespannung. Soviel Differenz sollte schon sein, damit nicht allzu viele Ein-/Auschaltvorgänge des Ladegerätes bis zum Spannungsausgleich zwischen allen Zellen notwendig ist. Die Balancer sind ja nicht besonders kräftig, aber für einigermaßen im Gleichlauf befindliche Zellen reichen sie aus, um den Ladevorgang in überschaubaren Zeiträumen zum erfolgreichen Ende zu bringen.

b.) wäre also die Hysterese, auf Ingenieursdeutsch? Bin nicht sicher, ob wir das messen werden können, da müsste man ja neben dran sitzen und bewachen. An die Pins der Optokoppler kommt man ja hin, und auch an die Pins der Stecker zwecks Weitermeldung an die Zentrale. Aber da muss man Sitzfleisch und vor allem übrige Zeit dazu haben, und vor allem letzteres ist ein knappes Gut bei mir, und auch mein Händler wird nicht unbedingt danebensitzen wollen und Leuchtidioden beobachten. Mal sehen, denn interessant wären die Infos auf jeden Fall!
Wenn es die Elitepowersoltutions-Lösung wäre, dann wären folgende Eckwerte zu erwarten:
a.) 3,7V
b.) verraten die nicht, nenen aber eine nominal cell voltage von 3,2 V. Wenn die da erst wieder mit Entladen aufhöhren würden, fände ich das ziemlich drastisch. Daher glaube ich nicht, dass 3,2V auch die Endspannung zum wieder aussschalten ist. Auch die Spannungsanzeige beim Vorführ-Fury spricht dagegen, sind dort doch regelmäßig morgens über 82V abzulesen, nach einer ganzen Nacht nach Laden und Ausstecken. Das wären eher im Schnitt 3,41 V rum pro Zelle.
c.) 2,5V

Für c.) spricht, dass ich meines Händlers Vorführ-Fury bei Temp. um 0°C gefahren bin, eine 42km Runde mit Höhen und Tiefen, ohne dass die Leistung unter der Temperatur merklich gelitten hat.
Entladestrom für die 40Ah-Version seien 220mA, und 0,89 W könnten somit verbraten werden bei 4V. Entschuldigend führt Elite an, dass die geringe Entladeleistung dafür sorge, dass es in geschlossen verbauten Batteriepacks nicht so heiß würde, und dass es daher bis zur idealen Balance mehrere Stunden mit multiplen Entladezyklen dauern könne. Deshalb ist mein Händler auch sehr sorgfältig am manuellen Blancieren, VOR dem Einbau... 1mA Leerlaufstrom braucht jedes Board, und das lässt sich ja nicht ausschalten.
Gegen die Elite Lösung spricht, dass die Boards, die bei mir reinkommen, nur EINE Leuchtdiode an Bord haben, aber die Elite Balancer hätten eine grüne LED, die bei über 2,5V leuchtet, und ein rote, die bei Auslösung der OC Schwelle angeht und während des Entladens anbleibt.
Ah, habe gerade ein kleines Bildchen bei Elite gefunden mit deren Balancern drauf, das ist was anderes als auf meinem Bild:

Und auf diesem ist nochmal was anderes drauf, ohne Kommunikation:

..nun lade Dir doch die 30-seitige Doku herunter. Das EMS-System besteht aus bis zu 156 anreihbaren Zellen. Davon können bis zu 20 Zellen am Display angezeigt werden. Ein Menuepunkt weiter werden die Zellen 21 bis 40 usw. angezeigt. 4 Zellen bilden immer einen $trang. Mehrere Stränge werden über einen Hub verbunden. Ebenso ist das Ladegerät und ein bis 500A shunt in dieses System eingebunden. Der Clou passiert nach Beendigung der Ladung. Alle Zellen über 3,7V werden mit 0,3A entladen, so dass nach einer gewissen Zeit alle Zellen 3,7V haben. Ein 72V 40Ah ( 3,1kWh) Applikations Paket kostet 2.425 USS - ohne can bus. Ich denke, dass das System intern mit dem can bus arbeitet. Ein Adapter für can bus Anbindung kostet ca. 100USS.
Die kleine BMS Platine auf dem Foto ist wohl für 20Ah Zellen. Viel Spass mit deinem neuen Kelly - Du wirst uns ja berichten.
Ich vermute 'mal, dass der neue, kleine Vectrix VX-2, Foto auf deren web Seite, (sieht aus wie ein E-Max Roller HiHi) so ein EMS verbaut hat....

Ich habe schon vor 2 Monaten das komplette pdf Packet von Elite runtergeladen und durchgeschaut. Daher kann ich sagen, dass das System, das jetzt in meinen Roller eingebaut wird um eine Größenordnung kleiner und weniger Leistungsfähig ausfällt als das Monster EMS von Elite. Da gibt es keinen Bildschirm, keinen Shunt und auch kein CAN, nur ein Alukästchen mit 2 Leds drin und die Boards wie in meinem eigenen Bild.
Die Balancer für 20Ah Zellen sehen ganz anders aus:


Natürlich werde ich vom neuen Kelly berichten Aber erst mal müssen sich mein Pferd und das neue Balancer System vertragen lernen, und höchstwahrscheinlich kommt auch noch Urlaub dazwischen, so dass ich um mindestens einen Monat Geduld bitten muss...

@Meroller
Hysteresekurve als Begriff paßt. Man kann den Spaß auch "offline" messen. Eines der Boards an den Alukasten mit den LEDs, und anstelle des Akkus packt man ein Labormeßgerät, regelt langsam hoch bis die LED angeht, merkt sich den Wert, und dann ganz langsam bis zum Erlöschen wieder herunter drehen.

3.7V als Obergrenze ist ein vernünftiger Wert, die 3.41V sind eher konservativ, aber vertretbar. Nach meinen Erfahrungen sind die Zellen von 3.6xV nach ein paar Metern Fahrt wieder auf 3.38-3.40V Leerlaufspannung, und wenn man sich diesem Wert von "oben" nähert, d.h. durch Entladung, ist das ok. Umgekehrt kann die Zeit beim Laden von 3.40V bis 3.60V durchaus dauern und mehr als 10% Kapazitätsunterschied machen nach meinen Beobachtungen.
Von daher sollte das manuelle Vorbalancieren dazu führen, dass man alle Zellen auf einen Wert oberhalb von 3.6V auflädt und das "Runterziehen" von den Balancern erledigen läßt-

Die Unterspannungsgrenze von 2.5V wäre zumindest bei meinen alten Zellen im Winterbetrieb schon hinderlich, dann wäre ich auf Hälfte der theoretischen Reichweite bei Volllast, aber die Chemie hat ja hoffentlich seit 2008 einen Entwicklungsschritt gemacht, und die Erfahrungen Deines Händlers sprechen ja dafür.

220mA sind auf den ersten Blick nicht viel, aber Nachrechnen zeigt:
Meine Zellen haben ohne ordentliches Balancing einen Gleichlaufunterschied bis max. 10% im Jahr, d.h. 4Ah. Im Jahr habe ich 300-400 Ladevorgänge, macht also im schlimmsten Fall pro Entlade-/Ladezyklus 10-15mAh. Demnach dürften Deine Balancer pro Ladevorgang ca. 3 bis 5 Minuten arbeiten, und selbst wenn es 10 Minuten wären, ist das erträglich. Bei stärkerer Zelldrift wäre das natürlich nicht mehr zumutbar, aber die sollte bei intakten Zellen und wenn man nach jeder Fahrt wieder lädt eigentlich nicht auftreten.
Ohne "Kommunikation" zum Ladegerät wären die Balancer jedoch zu schwach.

Dann bin ich auch mal auf die künftigen Erfahrungen gespannt. Es scheinen ja endlich intelligente Lösungen auf den Markt zu kommen.

Das mit dem Netzgerät müssten wir hinbekommen. Wenn es denn mal fertig ist, meinen zwei letzten Zellen die Babyflasche zum Nuckeln zu geben
Ich habe mir nochmals die Entladewiderstände von meinen Boards genauer angeschaut: 101 steht darauf, d.h. 10x10^1 Ohm=100 Ohm pro Widerstand. So wie das aussieht sind 9 davon parallel geschaltet: Macht nach Herrn Ohm einen Gesamtwiderstand von 10/9=1,1111 Ohm. Da würden also, wenn z.B. volle 4V anlägen, sagenhafte 3,6A fließen
Bei den 5A Ladestrom in der Schlussphase kämen also die Bretter ganz gut dagegen an, im Fall der Fälle... Im Schnitt wäre dann jeder Widerstand mit maximal 1,6 Watt belastet, das wäre dann doch ein bisschen viel für die kleinen Würmchen, daher wird die Elektronik an Bord den Strom wohl doch noch etwas drosseln. So nach dem Motto: Man könnte mehr, MUSS es aber nicht.
Die 42km Runde bei 0°C mit dem Vorführ-Fury bin ich übrigens selber gefahren, d.h. mit gut 100kg in voller Montur. Nur auf der letzten (recht habhaften) Steigung ging damals noch die "Tank"-Nadel leicht in den roten Bereich (inzwischen würde Dank elektronischem Cockpit die rote Batteriewarnleuchte angehen bei <70V), rappelte sich dann aber oben angekommen sofort wieder in die Mitte hoch.

Der Herr Ohm hätte das nachgerechnet umd käme auf 9 mal Kehrwert von 100 Ohm und davon wieder den Kehrwert und wäre dann bei ca. 11 Ohm. An denen liegen dann maximal 3.7V an, und dann wären wir bei maximal 340mA. Vorausgesetzt, der schaltende Transistor oder MOSFet hat 0 Ohm. Damit liegen wir auf Werte in Nähe des Datenblattes..

Hast recht, bin mit dem Komma verrutscht. Sorry Herr Ohm
Bei gleichen Widerständen geht das aber etwas einfacher als mit der Kehrwerterei: Rges=R/n, d.h. in diesem Fall 100/9tel, was dann ebenfalls besagte 11,11111 Ohm werden. Aber das ist ja dann ein besserer Kriechstrom

MEroller hat geschrieben:... Aber das ist ja dann ein besserer Kriechstrom

Siehe meinen Beitrag oben. Das reicht, wenn die Zellen nicht ganz übel sind. 10 Minuten Balancing, und wenn Du Pech hast, vielleicht 2 mal 10 Minuten. Und bei anfangs schlecht balancierten Zellen läßt Du das mal eine Nacht durchlaufen.
Wenn das Ladegerät über die Balancer und OC-Funktion zu- bzw. abgeschaltet wird, dann ist das genug Sicherheit für die Zellen und das Ausgleichen klappt auch.

Oh Mann das artet zur Unendlichen Geschichte aus. Seit Anfang dieser Woche läuft wieder der Angleichprozess bei meinem Gefährt, und inzwischen seien gerade mal 1/3 der Zellen an der Schlusspannung von um 3,8V der neuen Balancer angekommen, der Rest krebst noch rum bei bei 3,4V. Mir sind die paar 100mA einfach zu mickrig, das würde wesentlich schneller gehen, wenn die Balancer im Ampère-Bereich operieren könnten