Elektroroller-Forum.de

bernd_2 hat geschrieben: Sa 31. Aug 2019, 12:06 Wie hoch ist die Leistungsaufnahme direkt vor der Abschaltung?

Anfangs liegt die Leistung bei etwas über 2kW und fluktuiert leicht, am Ende etwas darunter. Ich werde das am Montag bei der nächsten Volladung noch einmal genau beobachten und die Daten dann hier posten.

Gruß
ks4z

@bernd_2

Ich finde das wieder ganz großartig, was du da durchdenkst und anbietest. Mir kommen da einige weitere Fragen hoch, die aber eigentlich an
@Trinity-ev.de gehen müßten.

In der Praxis ergibt sich daraus ein Problem: Ist der Akku nicht perfekt ballanciert, dann haben einige Zellen die 4,2 V noch nicht erreicht, während andere Zellen bereits über 4,2 V liegen. Da 4,2 V die maximal zulässige Zellspannung ist, schaltet das BMS den gesamten Ladevorgang ab, wenn die Spannung um eine bestimmte Toleranz überschritten ist. Das ist sozusagen die "Notbremse", damit die betroffenen Akkuzellen keinen Schaden nehmen.

Die Schwierigkeit ist, dass einerseits für eine komplette (100% SOC) Ladung des Akkus die Zellspannung auf 4,2 V liegen muss, andererseits aber 4,2 V gleichzeitig die maximal zulässige Zellspannung ist. Wenn man das konsequent beachten will, um akkuschonend zu laden, dann muss das BMS die Möglichkeit haben, die Ladeschlussspannung oder den Ladestrom des Ladegerätes zu steuern. So kann man den Ladevorgang beliebig verzögern, bis die Zellspannungen sich angeglichen haben. Diese Möglichkeit existiert aber bei den hier vorliegenden einfachen Ladeschaltungen nicht.

Heißt: Die von Trinity in Verkehr gebrachten Akku-BMS-Ladegeräte-Kombinationen - zumindest für die "alten" L1 bis L3" - funktionieren nicht?
Meine These war / ist ja, das das leider genau so ist.

Die von dir (bernd_2) angedachten Vorschläge ("Adapter") könnten - ich habe da zu wenig Ahnung - vielleicht eine Lösung andeuten und ich wäre froh, wenn es eine technisch und finanziell schlanke Lösung für den "InVerkehrBringer" Trinity geben könnte.

Weil: Wieso muß ich mich als Kunde mit diesem Thema überhaupt beschäftigen?

Wie kann es denn überhaupt passieren, dass "Akku-BMS-Ladegeräte"-Kombinationen in Verkehr gebracht werden, ohne dass die Firma mal vorher selber testet (aufzeichnet), was sich dort abspielt (soll heißen: ob es funktioniert) ?

geoscho hat geschrieben: Sa 31. Aug 2019, 23:17 Heißt: Die von Trinity in Verkehr gebrachten Akku-BMS-Ladegeräte-Kombinationen - zumindest für die "alten" L1 bis L3" - funktionieren nicht?
Meine These war / ist ja, das das leider genau so ist.

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Wie kann es denn überhaupt passieren, dass "Akku-BMS-Ladegeräte"-Kombinationen in Verkehr gebracht werden, ohne dass die Firma mal vorher selber testet (aufzeichnet), was sich dort abspielt (soll heißen: ob es funktioniert) ?

So pauschal würde ich das nicht formulieren. Es sieht für mich momentan so aus, als könnte man bei dir etwas an der Ladetechnik verbessern, damit der Akku wieder besser ballanciert wird. Es muss getestet werden, ob das wirklich Erfolg bringt.

Es könnte auch sein, dass sich die Kapazität, der Innenwiderstand oder die Selbstentladung einiger Zellen stark verändert haben und deshalb Zellen getauscht werden müssen, damit der Akku insgesamt wieder richtig funktioniert. Auch könnte das BMS deines Akkus defekt sein.

Wir wissen nicht, in wie vielen Fällen es solche Probleme mit den Akkus dieser Serien gibt. Also würde ich da Trinity nicht gleich beschuldigen, Fehler gemacht zu haben. Im Übrigen liegt die Entwicklung der Technik in der Hand des Herstellers, Trinity dürfte da wenig direkten Einfluss haben, die sind in erster Linie Importeur.

Nun gut, wie auch immer. Um einer Lösung des (meines) Problemes näher zu kommen, habe ich mich nun (nicht zum ersten mal in der Sache) an Trinity per mail gewandt.

Ich fände es allerdings weiterhin hilfreich, wenn hier weitere Ladekurven der (Trinity-) Akkus eingestellt werden könnten.
Fünf Stück vom L2-Akku und acht vom L3-Akku (mehr Ladungen hatte ich seit 3-2016 nicht) könnte ich hier einstellen.

Alle enden bei ca. 200 W Leistungsaufnahme des Ladegerätes ...

Meiner Meinung nach steht und fällt alles mit der Qualität der Zellen. Eine wirklich gute Zelle weist eine so minimale Drift auf, daß in der Regel gar nicht oder nur ganz minimal balanciert werden muss. So kann ich bei den Konions nach über einem Jahr und fast 5000km noch immer keine Drift messen. Ein Balancieren war bislang unnötig. Bei no name Akkus kann das halt ganz anders aussehen. Wenn man dann noch auf nur 4,1 Volt lädt statt auf 4,2V, dann hat man zusätzlich noch einen erheblichen Puffer. Und letztlich weiß man nie was ein BMS überhaupt macht Ob es funktioniert oder nicht. Möchte nicht wissen wie viele Akkus nicht schon TROTZ, sondern WEGEN des BMS verreckt sind. Bei Werkzeugakkus konnte ich das jedenfalls schon mehrfach beobachten.

Gruß,
Achim

Ks4z hat geschrieben: Sa 31. Aug 2019, 12:47

bernd_2 hat geschrieben: Sa 31. Aug 2019, 12:06 Wie hoch ist die Leistungsaufnahme direkt vor der Abschaltung?

Anfangs liegt die Leistung bei etwas über 2kW und fluktuiert leicht, am Ende etwas darunter. Ich werde das am Montag bei der nächsten Volladung noch einmal genau beobachten und die Daten dann hier posten.

Gruß
ks4z

Wie versprochen, hier meine Ladekurve von heute Morgen.
Er startete mit 2060 Watt und endete mit 2011 Watt. Dann lag die Leistungsaufnahme bei ca 5 Watt bis zur Trennung vom Strom.
Sieht für mich seltsam aus.

Ich lade 2 Akkus gleichzeitig mit 2 Ladegeräten.

@Andi_UR
Ich beneide dich für deine schöne Ladekurve

Mit welchem Messgerät hast du die aufgezeichnet?

Ich habe mehrere 1-Phasen Stromzähler eingebaut.
https://www.ebay.de/itm/LCD-Wechselstro ... SwJ8lcm0Df

Die liefern 1000 Impulse pro 1 kw/h, der Rest ist Eigenbau die Daten landen dann im emoncms https://github.com/emoncms/emoncms.

Ks4z hat geschrieben: Mo 2. Sep 2019, 07:33 Wie versprochen, hier meine Ladekurve von heute Morgen.
Er startete mit 2060 Watt und endete mit 2011 Watt. Dann lag die Leistungsaufnahme bei ca 5 Watt bis zur Trennung vom Strom.

Sieht für mich seltsam aus.

Das sieht wirklich seltsam aus. Der Ladevorgang kommt ja nicht einmal in den CV-Modus, er stoppt offenbar bereits während des CC-Modus, also vor Erreichen der Ladeschlussspannung.

Entweder schaltet das Ladegerät selbst viel zu früh ab.

Oder die BMS der einzelnen Akku-Module schalten nacheinander alle ab. Beim Abschalten des letzten BMS (das zum Schluss den vollen, also 4..6-fachen, Ladestrom erhält) stoppt dann der Ladevorgang.

Das Ganze ist unklar. Man müsste mal die Akku-Spannung während des Ladevorgangs messen (notfalls im Display des Rollers anzeigen lassen). Wie hoch kommt sie kurz vor Abschalten?

Auch interessant wären die Ströme der einzelnen Akku-Module. Wenn man eine Stromzange hat, die Gleichströme messen kann, ist die Messung einfach, wenn man die Wanne unter der Sitzbank (bei mir 5 Schrauben) entfernt. Da könnte man dann beobachten, wann und bei welchen Spannungen die einzelnen Module abschalten.

Wie alt ist denn der Jupiter?
Und wie groß ist der Akku (kWh)?
Hat sich die Reichweite des Rollers bereits reduziert?

Edit: Bild der Ladekurve eingefügt.