Es ist Vollbracht, nicht im österlichen Sinn, aber doch über Ostern: Mein Fury kann nun endlich Klartext mit mir reden, elektrischerseits.
Dankbarerweise musste ich nicht ganze Karosse zerlegen wie beim Einbau der Batterieheizung letzten Herbst, und ich habe auch nicht meine 24 Zellen einzeln durchgemessen, weil die Spannungssumme immer noch von einem kerngesunden Batteriepack zeugt und ich 7 der auffälligeren Zellen direkt per Steckerleiste unter der Sitzbank messen kann. Ich konnte mich also voll auf die Integration des Cycle Analyst (fortan CA genannt) konzentrieren. "Integration" trifft es auch wesentlich besser als "Einbau"...
Mein Händler hat mich netterweise, so zum Abschied (er hört demnächst auf
), mit zusätzlichem Kleinzeug wie auch einem 10mm² Kabelstück, fertig und zufälligerweise passend konfektioniert ausstaffiert, UND hat mir seine Monster-Crimpzange geliehen, die auch bei Ringkabelschuhen für Querschnitte jenseits 10mm² noch funktioniert. Ich hatte mich auch im Vorfeld ausgerüstet mit 0,8mm² Verlängerungskabeln für die wahrscheinlich zu kurzen Kabel zum Reed-Kontakt für die Geschwindigkeitsmessung sowie dem CA Hauptkabel, wie auch mit entsprechenden Schrumpfschläuchen und auf den letzten Drücker Ringkabelschuhe für M8 Schraubanschlüsse, wie sie mein 0,5mOhm Shunt aufweist. Fündig wurde ich bei ATU, Abteilung Auto-HiFi, mit vergoldeten Teilen für 10 und 20mm² Kabel. Der für 10mm² war so liederlich schmal um das Schraubenloch rum, dass ich zusätzlich die Variante für 20mm² besorgt habe, obwohl kabelseitig völlig überdimensioniert für meine 10mm² Hauptkabel.
Hier ein erstes Bild vom Kabelverhau unterm Helmfach, inklusive dem Edelstahlblech, an dem mein abgerauchtes "hi.protect" C-BMS früher montiert war und weiterhin das hintere Ende vom Batteriefach schützend überdacht. Jetzt trägt es den Shunt unter sich:
Von rechts unten kommt direkt der schwarze Batterie Minus-Pol, dessen Ende ich samt dem verzinnten D6 Ringkabelschuh abkneifen musste und mit dem vergoldeten D8 Teil für ursprünglich 20mm² Kabelquerschnitt ersetzte. Dazu bog ich den einen kabelseitigen Schenkel etwas unter den anderen und presste dann, unter Beibehaltung eines möglichst kreisförmigen Querschnitts, diesen Ring so weit zusammen, dass das 10mm² - Kabel gerade noch so reinging. Das feste Vercrimpen dieser nun zur Hälfte doppelwandigen Kabelaufnahme war trotz der ausladenden Crimpzange ein Kraftakt, der jetzt aber zu einer äußerst soliden Verbindung geführt hat und zumindest an diesem Ende wahrscheinlich für ein klein bisschen weniger Ohmschem Widerstand führt als bisher mit dem verzinnten D6 Teil. Am Minus-Klotz des Shunts geht unten die dünne schwarze Minusleitung für die CA Spannungsversorgung ab sowie das dünne blaue Minus-Messkabel für den CA.
In Bildmitte ist der Sternpunkt zu sehen, von dem nach unten das 10mm² Kabel direkt zum Battery Minuspol des Kelly Controllers (links oben im Bild) abgeht. Das war das fertig konfektionierte Kabelstück von meinem Händler, weil das Original einfach zu kurz war, um nach da hinten zu reichen. Das grüne Kabel ist die Minus vom Ladegerät, und das schwarze Kabel, das nach rechts abgeht ist für Zündschloss und DC/DC-Wandler. Die zwei kleineren Kabel hatten auch nur D6 Ringkabelschuhe dran, die ebenfalls den vergoldeten D8 Teilen für 10mm² Kabel weichen mussten. Aber auch hier musste ich das selbe tricksen wie bei den Größeren, mit überlappenden Schenkeln der Kabelaufnahmen. Von diesem Klotz aus geht unten das kleine weiße + Messkabel zum CA. Netterweise war dieses Messkabel lang genug und bedurfte keiner Komplett-Verlängerung
Hier ist nochmals der ganze Kabelsalat aus der Totalen, mit eingebautem Abdeckblech am unteren Bildrand, samt Heißkleber-Regenrinne zu den Seiten hin. Das weiße Kabel, das mittig über den vorderen Blechrand nach oben (im Bild nach unten) steht ist der Anschluss vom Heizkabel meiner Batterieheizung. Links und rechts von der Batterie leuchtet die Styroporisolation weiß, die zwischen Batteriekasten und Heizkabel liegt und letzteres auf die Alu-Endplatten der 4er Zellblocks presst. Aber eigentlich habe ich dieses Bild gemacht, um den Verlauf des dünnen roten + Kabels für den CA darzustellen. Es zweigt in der unteren Bildmitte, knapp oberhalb der Abdeckblechkante, vom CA-Kabel ab (das etwas dickere schwarze, das von rechts kommend über die Spirale geht) und bedurfte als einziges einer Verlängerung, die in einer fast 360°-Spirale gegen den Uhrzeiger nach links abbiegt und unter dem temporär isolierten Pluskabel von der Batterie verschwindet. Es taucht dann oben links im Bild wieder auf, oberhalb vom gelben +Kabel vom Zündschloss her zum DC/DC-Wandler-Stecker. Mit diesem ist es verbunden, so dass der CA erst bei Zündung ein Saft kriegt. Für die ein/zwei Male, die ich per CA die Batterieladung beobachten will, werde ich bei Zündung an laden. Gut zu sehen in diesem Bild ist auch von Süd nach Nord in Bildmitte das schwarze Minuskabel vom Shunt direkt zum Controller am oberen Bildrand, sowie das rote Pluskabel, das rechts (temporär isoliert) aus dem Rahmen rausguckt und hinter der Querstrebe zum Controller Plus geht. Die beiden mit Isolierband umwickelten roten Kabel stecken normalerweise links und rechts im Hauptsicherungsautomat. Am rechten unteren Bildrand hängt noch die BMS-Zentrale mit ihren zwei roten LEDs.
Hier ist meine Lösung für den Reed-Kontakt im Detail dargestellt:
Das Schaltergehäuse ist mit zwei Kabelbindern und einem Stückchen Gummi unterm Gehäusefuß zur sichereren Positionierung am linken hinteren Federbein festgemacht. Links unten ist die Verbindungsstelle der Verlängerung mittels dem weißen Kabelbinder an der linken Schwinge fest und mit doppelter Lage Schrumpfschlauch sowie Isolierband gegen eindringende Unbill geschützt. Da eine gewisse Relativbewegung zwischen Federbeinfuß und Schwinge stattfindet habe ich das Kabel an dieser Stelle ebenfalls mit ein paar Lagen Isolierband ummantelt, gerade über die Kante hinweg.
Links vom Reedkontaktgehäuse ist einer der zwei NdFeB Magnete zu sehen, hier nur mit Sekundenkleber fixiert, inzwischen aber mit Uhu Plus Endfest 300 Epoxi zusätzlich gesichert. Genau gegenüber, hier verdeckt durch die untere Schwingenverkleidungshalterung, sitzt der zweite Magnet, den ich gegenpolig zum oberen Magnet fixiert habe, um eine Dauermagnetisierung des hoffentlich sehr weichmagnetischen Reedkontakts auf jeden Fall zu verhindern. Durch zwei Magnete halbiert sich die Anzeigeverzögerung des CA, und die Wuchtung des Hinterrads leidet nicht so sehr. Ebenfalls im Bild ist das jungfräuliche Gewinde der Motorachse, das direkt dahinter, innerhalb der Mutter, auf der Oberseite halb abgeschert ist. Das ist aber anderswo Thema...
Hier sieht man die komplette Schwinge mit Verlauf der Kabelverlängerung vom Reedkontakt. Sie läuft auf der linken Seite des Rahmens nach vorn. Ebenfalls zu sehen ist hier der zweite Sensormagnet unten:
Jetzt geht es nach vorn, da wo die schlussendlich sichtbare Musik spielt. Hier eine Ansicht von vorn bei abgenommener Vorderverkleidung des Lenkers, auf die in Fahrtrichtung rechte Seite:
Dies ist die einzige Stelle, wo mit dem elektronischen Cockpit im direkten Sichtfeld der CA montiert werden kann, ohne die Sicht auf Instrumente oder Lichtschalter zu versperren. Angeschraubt ist er knapp unterhalb des Gucklochs, das ursprünglich für die Sichtkontrolle des rechten Bremsflüssigkeitstandes in der hinteren Lenkerverkleidung ist. Bei diesem Roller ist das, wie zu sehen, vergebliche Liebesmüh, weshalb ich es jetzt zur Durchführung der CA-Kabel nutze. Diese sind mit Kabelbinder direkt oberhalb des Lenkkopflagers befestigt, um nicht an der Verkleidung zu reiben. Darunter laufen sie frei jeweils links bzw. rechts runter zu den Längsträgern, um auf jeden Fall genügend Spielraum auch bei vollem Lenkeinschlag zu erhalten. Der CA ist so weit unten montiert, dass man bei komplett nach unten geklappter Anzeige gerade noch so an die Schraube zur Fixierung des vorderen dreieckigen Schilds kommt. Das Loch ist in der Ecke der hinteren Lenkerherverkleidung gut zu sehen.
Ebenfalls im Guckloch versenkt ist der Kabelschwanz 1 zum Analogger, dessen Buchse entlang dem Lenkerrohr am rechten oberen Ecke des Bremsflüssigkeitsbehälters im Halbdunkel zu sehen ist.
Und hier ist das Endergebnis zu sehen, FAST aus Fahrerperspektive:
Zwar sind sich die Spannungsanzeigen von Tacho und CA nicht ganz einig, aber es
Tut 
PS: Habe jetzt den CA etwas höher gesetzt, ist erheblich besser einsehbar beim Fahren und auch der Lichtschalter ist komplett frei zu sehen, und durch drehen und runterklappen der Anzeige komme ich trotzdem noch an die rechte obere Lenkerverkleidungsschraube ran, die hinter dem CA sitzt.
- Hier die tatsächliche Fahrersicht
mich ineressierts eben.
Da wird aber mal eine Dose Hammerit fällig, der Rahmen sieht ja so aus wie meiner nach vier Jahren.