Elektroroller-Forum.de

So, mit dem "magischen" Schalter umgelegt hat sich Fury heute nacht so richtig volllaufen lassen mit 3,15kWh aus der Steckdose! Das spricht für etwa 2,46kWh in die theoretisch 2,88kWh große Batterie rein, bei dem "phänomenalen" Wirkungsgrad meines Ladegeräts von etwa 78%... Das Ding war also wirklich so leer, wie es sinnvollerweise bei den in meinem Roller anfallenden Strömen begrenzt ist. Von den theoretischen 40Ah kapa kann ich reell nur ca. 35Ah Nutzen, bevor einzelne Zellen auf unter 2V einbrechen unter 1 bis 2C Last...

Ich hoffe, im Laufe des Tages endlich herauszufinden, was GENAU dieser Schalter macht, und ob er vielleicht GENAU wegen diesem jetzt aufgetretenen Fall exisitiert. Werde wieder berichten...

So, der "magische" Schalter ist der BOOT (im Sinne von "Kick mit dem Stiefel" bzw. RESET)-Schalter, der normalerweise betätigt werden sollte, bevor man über die RS232-Schnittstelle aufs Emsiso BMS eine neue Firmware aufspielen will. Danach soll man den Schalter wieder in Ausgangslage bringen. Es steht zwar nirgends in der Anleitung, was der Schalter macht, aber ich denke, es setzt das BMS erst mal außer Gefecht.
Außerdem interessant ist die Aussage in der Anleitung, dass im Entlademodus, sprich bei Fahrbetrieb, das unterschreiten einer Zellspannung zum Fehlerfall im BMS führt, was darauf hin erst mal alle Schleusen zumacht für 2 Minuten. In diesen zwei Minuten könnte man per Laptop und der Schnittstelle eruieren, was für ein Fehler vorliegt. Danach schaltet es ab.
Genau das wird gestern abend passiert sein: Nach Einstecken des Laders wachte das BMS auf und "erinnerete sich" an seinen Fehlerfall "Zellspannung zu niederig", schaltete das Laderelais ab und beendete somit den Ladevorgang, und nach zwei Minuten war dann nix mehr los.
Scheinbar ist der BOOT-Schalter nun in der Lage, dem BMS quasi einen Warmstart zu verpassen, so dass es seinen Fehler vergass. Und dann habe ich es ja gleich ausgelassen, um dem Ladegerät einmal die volle Hoheit über den Ladevorgang zu gewähren, ohne dass das BMS vor Erreichen der LG-Abschaltspannung von 87V schon das Laden abmurkst. Und siehe da, heute morgen waren wieder wie fürher gewohnt 80,2V in der Batterie
Heute Abend hat nach 20Ah Entladung das Laden wieder ganz normal begonnen und bislang 2kWh aus dem Netz nachgeschoben, was mit Wirkungsgrad 78% und im Schnitt etwa 78V beim Laden schon ziemlich genau den entnommenen 20Ah entspricht.

Das Emsiso BMS2405 ist halt doch wie ein kleiner Computer, der sich hie und da aufhängt und erst einen Tritt in den Hintern braucht, bis es wieder "normal" wird. Die Kennenlernphase ist einfach noch nicht ganz abgeschlossen, und ich werde jetzt wieder genauer im Keller die nachgeladene Energiemenge mit der entnommenen vergleichen und ggf. den BOOT-Knopf umschalten, wenn ich den Eindruck bekomme, dass es wieder eine Krise hat...

Auf jeden Fall habe ich mal wieder dem Bus erfolgreich ein Schnippchen geschlagen und hatte eine ziemliche spaßige Fahrt zur Arbeit, so als kleine Entschädigung für die viele Aufregung

Ja, das mit dem Programmieren ist tatsächlich eine hohe Kunst, und die Gefahr ist immens groß, dass man sich schnell verzettelt bei der enormen Leistungsfähigkeit heutiger Controller und dann solch Software-Gräber wie ein Vectrix VX1 dabei rauskommt, oder eben ein BMS, das gelegentlich abstürzt...
Aber noch zu was erfreulichem. Vor einiger Zeit schon zog ich Bilanz vom ersten elektrischen Jahr:

...
Versicherung alt: € 45,40
Versicherung (Haftpflicht+TK) aktuell: € 76,27 => € 30,87 mehr

Ich habe vorgestern den neuen Versicherungs-Obolus mitgeteilt bekommen. Dank einer halben Schadenfreiheitsklasse besser sind es jetzt nur noch € 31,32 Haftpflicht und €25,37 TK mit €150 SB, sprich € 56,69 im Jahr Mal schauen wie lange ich die TK noch mitlaufen lasse. Spätestens mit Ende TK wird die Versicherung für's elektrische Kleinkraftrad nur noch etwas über die Hälfte des kleinen 50er Versicherungskennzeichens kosten. Ob das logisch ist steht auf einem anderen Blatt...

Hmmm, so langsam kommt bei mir richtiges déjà vu Gefühl auf - es gibt einfach Fälle, wo das Ladegerät höchstselbst der Meinung ist, dass nach 2 Minuten die Batterie schon voll ist, obwohl z.B. 18Ah fehlen. Erkennt auf hoch genuge Spannung, obwohl es erst 82V sind. Erst ab 85V könnte es sich Gedanken machen ums Abschalten. Dasselbe Verhalten zeigte auch das letzte Ladegerät, lud nur noch nach jeder dritten Fahrt, weil es der Meinung war, dass die Batteriespannung vorher zu hoch war, mit immer weiter sinkendem Spannungsniveau
Und das BMS lässt sich zur Zeit überhaupt nicht ansprechen per Laptop, so dass ich mir weder die aktuellen Zellspannungen noch die die Historie mit allen min und max-Zellspannugnen anschauen kann.
Nachem gestern Abend sich wieder das Ladegerät weigerte, seinem auftrag nachzukommen habe ich bei der Arbeit kurz 1,6kWh "nachgetankt", und wieder zuhause angekommen scheint wieder ein normales Laden möglich zu sein, jetzt gerade im finalen 1A Auffüllvorgang.

Es ist schon kurios, wenn ausgerechnet bei dem ansonsten trivialsten Fahrzeugunterhaltsvorgang, dem "Tanken", die massivsten Problem auftreten. Aber so ist das bei meinem E-Pferd

Das könnte auch an den Temperaturen liegen - heute hatte ich meinen externen Powerlader dran, der immer zuverlässig abschaltet. Heute war er allerdings der Meinung, er müßte die Zellen mit 57.1V weiterquälen, wobei er letztendlich nur die Balancer angeworfen hat. Gut, dass ich nach einer halben Stunde über der erwarteten Ladezeit nachsehen war. Im letzten Winter gab es schonmal ein ähnliches Spiel.
Der hohe Innenwiderstand der Zelle in Kombination mit höheren Ladeströmen trickst BMS- und Ladetechnik aus. Schieb den Roller mal vor dem nächsten Nachladen über Nacht in die Wohnung, wenn es dann "normal" läuft, hast Du die Ursache.

Du bist gut, STW, mit "in die Wohnung schieben" Wir wohnen im 1,5ten Stockwerk, 2,5 Treppen rauf, und das mit 133kg Lebendgewicht, das wäre ein Bild für die Götter

Aber Du hast recht, die Temperaturen mögen auch einen Einfluss ausüben. Allerdings habe ich dem BMS die Temperaturgrenze, ab der es die Ladung Begrenzung soll, inzwischen auf -20°C programmiert, denn ich lade immer nur bei Batterietemp. über 5°C und bei aktivierter Batteriechemie, sprich direkt nach der Fahrt. Aber die Sperenzchen hat das nicht beendet...
Ich habe aber zugegebenermaßen in meiner Verzweiflung am Dienstagabend auch für ca. 2h die Batterieheizung aktiviert, so dass schlussendlich 20°C im Batteriekern waren. Was jetzt genau dazu führte, dass endlich die Ladung der komplett leergelutschten Batterie durchgeführt wurde weiß ich allerdings (noch?) nicht...

Wer weiß, vielleicht schaltet auch der Temperaturfühler auf einem der MOSFET's im Ladegerät selbiges wieder ab wenn er zu sehr friert, dann nutzt auch die Batterieheizung nur sehr peripher.

...Und das BMS lässt sich zur Zeit überhaupt nicht ansprechen per Laptop, so dass ich mir weder die aktuellen Zellspannungen noch die die Historie mit allen min und max-Zellspannugnen anschauen kann.

Oh, oh, oh Das hat man davon, wenn man zuviele kleine Computer an Bord hat, jeder mit seiner eigenen RS232 Schnittstelle im selben Servicefach
Ich hatte versucht, mit der Emsiso Software den Kelly Controller auszulesen, was unüberraschenderweise tatsächlich nicht funktioniert hat
Wo ich jetzt die zweite RS232-Buchse anschloss gelang die Kontaktaufnahme mit dem BMS sofort und völlig unspektakulär
Jetzt hat das BMS die korrekte Zeit und das korrekte Datum, um mir hoffentlich zukünftig eine wirklich aussagekräftige Historie liefern zu können. Aber zwei Tiefentladungen wurden zwischenzeitlich registriert, und eine war auch vor kurzem mit 71,2V (ohne Last) zu finden... Das wird die Geschichte vor einer Woche gewesen sein.
Was ich auch noch gemacht habe war eine Analyse der 24 Balancer-Widerstände, und das Ergebnis dieser Prüfung hat mich ziemlich erschreckt:

test_bal_res
ERROR,TEST_BAL_RES=0,(36)
OK,TEST_BAL_RES=1,(58)
OK,TEST_BAL_RES=2,(53)
ERROR,TEST_BAL_RES=3,(49)
ERROR,TEST_BAL_RES=4,(46)
ERROR,TEST_BAL_RES=5,(46)
ERROR,TEST_BAL_RES=6,(43)
ERROR,TEST_BAL_RES=7,(36)
ERROR,TEST_BAL_RES=8,(31)
ERROR,TEST_BAL_RES=9,(33)
ERROR,TEST_BAL_RES=10,(37)
OK,TEST_BAL_RES=11,(65)
OK,TEST_BAL_RES=12,(54)
OK,TEST_BAL_RES=13,(55)
ERROR,TEST_BAL_RES=14,(48)
ERROR,TEST_BAL_RES=15,(43)
ERROR,TEST_BAL_RES=16,(35)
ERROR,TEST_BAL_RES=17,(29)
ERROR,TEST_BAL_RES=18,(33)
ERROR,TEST_BAL_RES=19,(36)
ERROR,TEST_BAL_RES=20,(44)
OK,TEST_BAL_RES=21,(55)
OK,TEST_BAL_RES=22,(60)
OK,TEST_BAL_RES=23,(64)

Von den 24 Widerständen gingen nur 8 als OK durch, 16 mit ERROR! Was genau das bedeutet weiß ich noch nicht, nur soviel, dass der Klammerwert am Ende jeder Zeile angeblich einen Spannungsabfall darstellen soll, und dass es bei Werten über ca. 50 was-auch-immer OK zu sein schient, und bei Werten darunter n.i.O. ist gemäß diesem Test. Da aber überall ein Messwert in der Klammer steht sind wohl zimindst alle 24 Widerstände grundsätzlich funktionsfähig.

Und zur Zeit futtert das E-Pferdchen wieder, wie es sich gehört - vielleicht hat es gemerkt, dass es unter genauer Beobachtung steht und reißt sich jetzt ein bisschen zusammen

Und ja, ich habe jetzt die zwei RS232 Buchsen und den BOOT-Schalter vom BMS eindeutig beschriftet

Nach Auskunft des Emsiso-Programmierers ist die Funktion
test_bal_res
nur für den End-of-Line-Test der Balancer-Widerstände gedacht und gibt den Spannungsabfall über den jeweiligen Widerstand an, allerdings mit bestimmten Batteriezellen gemessen und daher nicht universell gültig. Aber solange ein Messwert in der letzten Klammer jeder Zeile steht geht es dem Widerstand an sich wohl gut

Interessantes am Rande: Die DEKRA hat eigentlich bis Ende Januar 2013 ein Projekt laufen namens „Ermittlung des Änderungsbedarfs auf Grund von Elektrofahrzeugen bei der Hauptuntersuchung“. Die such(t)en Fahrer von Elektro- und Hybridfahrzeugen, die zur HU zur DEKRA kommen sollten, wo die neben der normalen HU auch noch herausfinden wollen, was speziell elektrischerseits an Zusatzaufwand notwendig wäre, um die Sicherheit von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb mittels der HU sicherstellen zu können (ohne Auseinanderbauen). Einerseits birgt das ja die "Gefahr" einer teureren HU für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, andererseits bedeutet es für die Teilnehmer an der Studie, dass sie diese Forschungs-HU nichts kostet
Für mich wäre der Nachteil gewesen, dass ich fast vier Monate HU-Laufzeit verschenkt hätte, weil meine erst im April 2013 fällig ist. Heute morgen rief ich beim zuständigen Herrn an, um in der zweiten Janaurwoche meinen Termin auszumachen, da meint der, dass wir das getrost auf März 2013 verschieben können, weil sich so viele Elektro- und Hybridfahrer gemeldet hatten, dass das Projekt jetzt bis Ende März 2013 verlängert wurde, d.h. ich verliere nur noch einen Monat HU-Gültigkeit
An meinem Bock ist er besonders interessiert, weil er bislang so gut wie keine elektrischen Zweiräder im Projekt drin hatte. Ich hoffe halt, dass bis März nicht wieder was den Bach runtergeht mit meinem Pferdchen. Ich hatte es jetzt extra gewaschen, Lenkkopflager frisch justiert (wobei mir das natürlich bei jeder Fahrt zugute kommt...) und alles relevante kontrolliert und für gut befunden. Mal schauen, ob das im März immer noch so ist...

Im Zuge einer kleinen Revison hatte ich die letzten Tage doch noch meinen Fury teilweise entkleidet ("oben ohne" sozusagen ). 4 Ziele gab es für die Aktion:
1. Legen einer Strippe, mit der ich die Batteriespannung im Helmfach zugänglich machen kann (zwecks Betrieb meiner Batterieheizung aus der Batterie, daher wird darüber im Akkuforum zu berichten sein)
2. Verlegen der Cycle Analyst Plus-Versorgung weg vom Zündschloss nahezu direkt auf Batterie Plus mit separatem Kippschalter im Helmfach
3. Versetzen von Ladegerät Minus und Zündung Minus zurück an den CA-Shunt AUSGANG, um endlich wieder das Laden direkt loggen zu können und um beim Entladen auch die Beleuchtung und Instrumentierung mit ihrem Stromverbrauch von ca. 1A wieder vom CA mitzählen zu lassen. Leider hatte das der E-Sprit-Techniker bei der Generalrevision im Sommer letzten Jahres ohne Rücksprache mit mir vom Shunt wegverlegt
4. Generelle Neugier, wie es seit der Generalrevision da unten aussieht

Es gelangen aber leider nur 1, 2 und 4. Warum 3 nicht gelang kann man ehesten erahnen, wenn man ein Bild von 4. anschaut: Dies ist die Sicht von hinten nach vorn. Ganz oben im Bild tront der Kelly KEB72801X. Darunter sieht man leicht rosa das Ladegerät leuchten. Die fetten roten Kabel ist die neue 35mm² Leistungsverkablung seit der Generalrevision
Ganz unten ist das Ende vom Batteriekasten, das immer noch vom ehemaligen BMS-Halteblech überdacht ist, an dessen vorderer Kante immer noch mein CA-Shunt eingebaut ist. Wenigstens der ist noch am alten Platz.
Jetzt mag man sich vielleicht fragen, was das für ein schwarzer Stoff ist, der den Zwischenraum abdeckt? Das komplette Batteriefach wurde mit diesem wasserbweisenden Stoff von oben zugemacht, um ein Eindringen von Gischt und Feuchtigkeit künftig zu unterbinden. Es ist rundherum mit schwarzem Panzerklebeband mit dem Batteriekasten verklebt. Wehe, ich muss mal live nach der Batterie sehen
Ich habe dann alles sichtbare abgesucht nach dem Sternpukt, wo Zündschloss und Ladegerät Minus vom Minuspol der Batterie abgehen, aber leider ist das jetzt irgendwo unter dieser Plane verborgen. Auch das Emsiso-BMS ist irgendwo da drunter. Leider kann also mein CA auch weiterhin weder das Laden mitkriegen noch den Bordnetzverbrauch

Aber die Batterie ist jetzt nahezu optimal vor übermäßigem Feuchtebefall geschützt

CA Plus habe ich jetzt vom Ausgang aus dem Sicherungsautomaten hin zur Plusversorgung des Controllers geholt, d.h. der ist jetzt zusätzlich "abgesichert". Wobei ich wette, dass das dünne CA Versorgungskäbelchen wesentlich früher schmilzt, als dass der 80A~ Automat auslöst
Bilder von dem Punkt 2 gibt es erst, wenn Punkt 1 auch vollständig abgeschlossen ist. Da fehlt mir noch ein grauer Anderson SB50 Stecker, um die Batteriestrippe für meine ebenfalls noch nicht erstanden Gerätschaften zwecks Batterieheizung standesgemäß abzuschließen.