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MEroller hat geschrieben: Do 4. Dez 2025, 19:32

MarcS hat geschrieben: Do 4. Dez 2025, 18:38DC-Laden ist wesentlich einfacher als AC-Laden - man sagt der Ladesäule was man haben will und die (teure) Elektronik in der Säule übernimmt den Rest.
Einziges Problem: Die Wärmeentwicklung im Akku, bzw. die Kühlung desselben. Und ich sehe absolut nicht dass Livewire dieses Problem bei der Alpinista Corsa gelöst hätte - insofern sollte man seeehr vorsichtig sein ob das überhaupt funktioniert,

Du beschreibst doch schon selber, wie ein DC-ladbares Fahrzeug selbst der Ladesäule die nötige Spannung und den maximal zulässigen Ladestrom vorgibt. Speziell letzteres ist ja just das Mittel für die ganzen aktuellen DC-ladbaren E-Motorräder, bei zu hoher Akkutemp. den Ladestrom zu drosseln, so das nix überhitzt. Dafür dauert dann der zweite und x-te Ladevorgang halt länger...

Ich glaube halt, dass mangels aktiver Kühlung bereits der erste Ladevorgang nicht in der angegebenen Zeit machbar ist. Zumal man ja wenn dann direkt nach dem Fahren (wenn Akku, Motor und Elektronik eh schon heiß sind) laden will und nicht nachdem das Mopped drei Stunden gestanden ist - dann hätte man es nämlich auch gleich langsam AC-laden können.

Maverick944 hat geschrieben: Fr 5. Dez 2025, 13:07 Sinnvoller wäre es, die Ladeleistung bei Motorrädern auf AC-22-kW zu erhöhen.

Zu Größe und Gewicht von 22kW drei-phasigen AC-Ladern wurde ja schon was geschrieben.
Es macht absolut keinen Sinn in Millionen Fahrzeuge sowas einzubauen statt in ein paar Tausend Ladesäulen. Letzteres ist viel ökonomischer.

Die Motorradbatterien sind klein, die Leistung wird ohnehin schnell heruntergeregelt und die Vorteile von DC können sich bei so kleinen Akkus gar nicht richtig entfalten.

Welche Vorteile?
Dem Akku selber ist es doch schnurz ob der AC/DC-Wandler in der Säule sitzt oder im Fahrzeug. Die Ladeleistung bemisst sich nicht nur an dem was der Wandler liefern kann, sondern vor allem auch wieviel Wärme in welcher Zeit der Akku an die Luft abgeben kann.
Eine aktive Kühlung bräuchte man bei AC-22-kW genauso wie bei DC, die käme zu den drei teuren Ladegeräten (eines pro Phase) ja ebenfalls dazu.

Wenn ich heute eine Schnelllade-Infrastruktur konzipieren würde, dann hätte die nicht nur DC-Lader, sondern auch eine Kühlmöglichkeit für den zu ladenden Akku. D.h. der Kühler wäre genauso wie der AC/DC-Wandler in der Säule eingebaut.
Beim Fahren hat man den kühlenden Fahrtwind, das Fahrzeug braucht also nur einen vergleichsweise kleinen aktiven Kühler oder gar nur passive Kühlflächen/Rippen wie z.B. die Livewire S2. Aber beim Laden gibt es keinen Fahrtwind.

MarcS hat geschrieben: Sa 6. Dez 2025, 11:17Und der Akku wird auch umso wärmer je schneller man die Elektronen reinpressen will. Die erzeugte Wärmemenge ist zwar nicht zeitabhängig, lässt sich beim Langsamladen aber viel einfacher an die Luft abgeben. 9kWh in drei Stunden mit 3 kW geladen und es wird warm, in 20 Minuten mit 27 kW wird es schweineheiß.
Wie gesagt, ich bezweifle dass die Livewire S2 Alpinista Corsa das kann. Die hat zwar 30 kW Dauerleistung und 63 kW Spitzenleistung, aber bei Tempo 160 hat man auch einen kräftigen kühlenden Luftstrom. Der fehlt beim Laden aber...

Der Akku wird wärmer je schneller man Elektronen reinpressen will, unabhängig ob sie von einer AC oder DC Quelle kommen.
Mit meinem AC Lader am Motorrad spare ich mir die Fahrt zum DC-Lader und die nervige Wartezeit dort.
Meine Fahrtagesrythums ist : Morgens voll (Zuhause oder im Hotel). Drei bis vier Stunden Motorradfahren, je nach Landschaft und Straßen, ausgiebiges Mittagessen und dabei Laden, drei bis vier Stunden fahren, und wenn ich dann noch Lust habe nochmal ne Stunde Kaffee oder Vesper mit Laden und dann nochmal zwei Stunden auf die Stecke.
Das Laden taucht da nicht als separater, lästiger Vorgang auf, sondern maximal als Verlängerung einer normalen Pause.

Wenn ich nur auf meinen Hausstrecken unterwegs bin, sind die Ladepausen immer zuhause.

Das empfinde ich die DC-Ladepausen mit meinem Auto als lästiger, speziell wenn die DC-Ladestation an einem der üblichen hässlichen Orte ist.

Da vergleicht man die Zero SR/F mit Chargetank gegen die WN7 mit CCS?

- ca. 27k € gegen ca. 15,5k € MSRP's

Wir reden hier von einer Differenz von ca. 12.000,- €?

Die Zero ist halt einfach mal ca. 40% teurer!

Diejenigen, welche 20-30k € für ein Elektromotorrad zahlen können sind überschaubar. 15k € ist schon für die meisten sehr viel Geld! Wenn es anderst wäre, müsste sich die Livewire One für 20k, CCS und 15,4 kWh Akku wie geschnitten Brot verkaufen. Tut sie aber nicht!

Wenn's schneller gehen muss hat man bei der WN7 CCS und wenn ich Zeit habe (idR. auf Arbeit reicht einphasig Typ 2). Wer größere Touren fahren will, wird sich eh keine WN7 holen.

P.S.: Das mit der aktiven Kühlung durch die Ladestation ist ein super smarter Gedanke!

"Iced Elektrons" laden

Nova hat geschrieben: Sa 6. Dez 2025, 13:01 Da vergleicht man die Zero SR/F mit Chargetank gegen die WN7 mit CCS?
- ca. 27k € gegen ca. 15,5k € MSRP's
Wir reden hier von einer Differenz von ca. 12.000,- €?
Die Zero ist halt einfach mal ca. 40% teurer!

Stimmt, es ist unfair eine kleine Motorradmanufaktur wie ZERO mit einem der größten Motorradhersteller Honda zu vergleichen, die große Motorrad-Stückzahlen und Fertigungsstrassen haben, die alleine schon deswegen die Herstellungskosten locker halbieren können.
Von den Kosten um ein Servicenetz aufzubauen, die ZERO investieren muss, will ich gar nicht reden.
Schon enttäuschend, dass Honda zu dem Preis nicht mehr auf die Beine (bzw. Räder) gestellt hat.

Wir haben diese Diskussionslinie und dir Standpunkte dazu jetzt zur genüge ausgewalzt und wiederholt. Sff2023, schreib doch Mal was in den Zero Bereich.

Zur Honda, ich saß heute drauf, wie auch ein anderes Forenmitglied. Sitzgefühl super, Verarbeitung wertig, sogar der elend lange Kennzeichenhalter war sehr stabil. Griffheizung laut Händler Serie und kein Aufpreis (hoffe das stimmt), die hat ordentlich wumms. Im Menü gab's noch nicht viel zu sehen, außer dass man Ladeleistung (in 2a Schritten bis 32a, denke das ist für AC) und Ladeschlussstand in Prozent einstellen könnte.

Ich war wohl der erste auf der intermot der sie schon bestellt hatte.

Der betreuenden Händler war sehr angetan von der Beschleunigung und dem smoothen handling beim lenken und auch den Lastwechseln des Riemens. Es sind 5 Maschinen aus Japan eingeflogen worden und die Händler durften in der Halle und teils im Hof ausprobieren (a/A2 version). Irgendwo hörte ich 4.6 0 auf 100 kmh und nach 20m schon auf 60kmh ...

(Aber der Händler vor Ort war nicht sehr Elektro erfahren, eine livewire oder can am geht sicher mehr auf "Leistung")

- Gab es eine Aussage, wann tatsächlich Vorführer bei den Händlern ankommen?

- Und eine Aussage, ab wann (Monat?) Maschinen an Kunden ausgeliefert werden könnten?

Also Auslieferung wie auch mein Händler sagte ca Ende des 1. Quartals 26, nach Vorführen habe ich nicht gefragt, sorry.

5 Maschinen sind in europa (dir auf der intermot(1) war vorher auf der iemca)

error hat geschrieben: Fr 5. Dez 2025, 09:29 Das Problem: bei AC Ladung hat ein Fahrzeughersteller fahrzeugseitig alle Freiheiten was Akkuspannung oder Lader etc. angeht. Bei CCS2 wird der Lader in die Wallbox/Ladestation verlagert. Dafür muss das Fahrzeug natürlich innerhalb der Parameter dieses Laders "kompatibel" sein und den komplexen Handshake mit der Ladestation in Echtzeit beherrschen. Genau da hängt z.B. im Moment Zero mit seiner Gen3 Plattform fest.

Die müssen ihr komplettes Fahrzeug (Motor, Controller, Akku, Ladetechnik) umbauen wenn sie auf diesen Zug aufspringen wollen.

Richtig, mit 116V können DC-Ladesäulen nix anfangen, die wollen mindestens 200V.
Ich sehe es an meinem Otten-Lader, mit dem ich die (rausnehmbaren) Akkus meiner Zero FXS DC-lade: Der startet meist mit 100V Ladespannung wenn ich die Akkus mit 20% SoC anschließe, und steigert sich eben bis knapp 112V (80%) bis er abschaltet. Die Zero FXS hat ja neben der Kaltgerätebuchse für Schuko-AC-Laden auch noch einen Anderson-Stecker zum DC-Laden, wobei da im Gegensatz zu CCS der Lader nicht mit dem Mopped selber oder dem Akku-BMS kommuniziert, sondern lediglich Spannung und Strom misst und eben selbst (CCCV) die Ladespannung so einstellt dass sich der gewünschte Ladestrom ergibt. Das klappt natürlich nur weil der Lader die Ladeschlussspannung kennt und rechtzeitig von CC auf CV umschaltet.

Honda hat sich so mindestens 2 Jahre Vorsprung verschafft

Lötzinn.
Zero könnte in einer Woche die Spannung verdoppeln indem sie die Zellen in den Akkus anders verschalten - statt 28S2P bzw 28S4P eben 56S1P oder 56S2P. Anderes BMS, anderes Motherboard, ein Motor wo dieselben Wicklungen anders verschaltet werden so dass er mit der doppelten Spannung läuft, alles kein Hexenwerk. Und dann wäre DC-Laden möglich. Ich glaube nicht dass das Protokoll mit dem die Säule mit dem Fahrzeug kommuniziert wirklich so kompliziert ist dass Zero das nicht hinkriegen würde. Livewire bzw. Harley selber hatte das schon vor 5 Jahren mit der One implementiert...
Klar, alles muss neu, weil doppelte Spannung. Aber das kostet nicht mehr als das bisherige 116,4 V Zeug, da sie ja eh schon über 100V sind und somit eh nicht unter Kleinspannung fallen. Die nächste Grenze ist bei 800V (oder 1000V?), da wird ein Motorrad wohl niemals hinkommen.
Wenn sie wirklich wollen, haben sie die Produktion in zwei Monaten umgestellt.

und kann sich in Ruhe um die "Begleiterscheinungen" kümmern: die Anforderungen an die Mechaniker werden komplett andere sein. Da geht es um mehr als nur einen Hochvoltschein.

116,4V DC vs. 232,8V DC macht keinen Unterschied (für Zero). Aber klar, für Honda-Mechaniker wird alles neu.

Das ist alles viel komplexer, als es aussieht. Im Grunde ist die Honda Alientechnologie,

Nö. Honda gibt an dass sie 84S verwenden, also 349,4V DC, das fällt alles in dieselbe Kategorie wie Zero oder Livewire.

ich verstehe nur nicht warum sie (auf dem Papier) so sackschwer ist. Bin gespannt wie sich das auflöst.

Yup, das frage ich mich auch. Satte 20kg schwerer als die Livewire S2, welche einen größeren Akku und stärkeren Motor hat. Und Harley ist wirklich nicht für Leichtbau berühmt...

Es wird einen Grund für das Gewicht geben.

Inkompetenz der Honda Ingenieure?
Unwahrscheinlich, die können auf Kompetenz in der e-auto Abteilung zugreifen.

Mir scheint, wie hier schon etwas 7x geschrieben eine sicherheitskonservative Auslegung am wahrscheinlichsten. Als jemand der von einem Akku Brand betroffen war, begrüße ich das, auch nach Gesprächen mit Menschen die Auto Akkus entwickeln. Ist aber Spekulation. Vielleicht sind da auch einfach Steine im Akku Case, who knows.

(P.s. höhere Spannung etc braucht sicher auch anspruchsvollere Sicherheitszertifikationen, die sind das was in der Entwicklung Geld kostet.)

Zumindest die äußere Qualitätsanmutung ist sehr gut. OK, der Deckel der Ladebuchse ist einfaches Plastik (und war nach 2 Messen mit ca 50.000 Öffnungsvorgängen ganz leicht locker aber noch voll ok), aber ansonsten meinem Eindruck nach Tip top verarbeitet.