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Also Auslieferung wie auch mein Händler sagte ca Ende des 1. Quartals 26, nach Vorführen habe ich nicht gefragt, sorry.

5 Maschinen sind in europa (dir auf der intermot(1) war vorher auf der iemca)

error hat geschrieben: Fr 5. Dez 2025, 09:29 Das Problem: bei AC Ladung hat ein Fahrzeughersteller fahrzeugseitig alle Freiheiten was Akkuspannung oder Lader etc. angeht. Bei CCS2 wird der Lader in die Wallbox/Ladestation verlagert. Dafür muss das Fahrzeug natürlich innerhalb der Parameter dieses Laders "kompatibel" sein und den komplexen Handshake mit der Ladestation in Echtzeit beherrschen. Genau da hängt z.B. im Moment Zero mit seiner Gen3 Plattform fest.

Die müssen ihr komplettes Fahrzeug (Motor, Controller, Akku, Ladetechnik) umbauen wenn sie auf diesen Zug aufspringen wollen.

Richtig, mit 116V können DC-Ladesäulen nix anfangen, die wollen mindestens 200V.
Ich sehe es an meinem Otten-Lader, mit dem ich die (rausnehmbaren) Akkus meiner Zero FXS DC-lade: Der startet meist mit 100V Ladespannung wenn ich die Akkus mit 20% SoC anschließe, und steigert sich eben bis knapp 112V (80%) bis er abschaltet. Die Zero FXS hat ja neben der Kaltgerätebuchse für Schuko-AC-Laden auch noch einen Anderson-Stecker zum DC-Laden, wobei da im Gegensatz zu CCS der Lader nicht mit dem Mopped selber oder dem Akku-BMS kommuniziert, sondern lediglich Spannung und Strom misst und eben selbst (CCCV) die Ladespannung so einstellt dass sich der gewünschte Ladestrom ergibt. Das klappt natürlich nur weil der Lader die Ladeschlussspannung kennt und rechtzeitig von CC auf CV umschaltet.

Honda hat sich so mindestens 2 Jahre Vorsprung verschafft

Lötzinn.
Zero könnte in einer Woche die Spannung verdoppeln indem sie die Zellen in den Akkus anders verschalten - statt 28S2P bzw 28S4P eben 56S1P oder 56S2P. Anderes BMS, anderes Motherboard, ein Motor wo dieselben Wicklungen anders verschaltet werden so dass er mit der doppelten Spannung läuft, alles kein Hexenwerk. Und dann wäre DC-Laden möglich. Ich glaube nicht dass das Protokoll mit dem die Säule mit dem Fahrzeug kommuniziert wirklich so kompliziert ist dass Zero das nicht hinkriegen würde. Livewire bzw. Harley selber hatte das schon vor 5 Jahren mit der One implementiert...
Klar, alles muss neu, weil doppelte Spannung. Aber das kostet nicht mehr als das bisherige 116,4 V Zeug, da sie ja eh schon über 100V sind und somit eh nicht unter Kleinspannung fallen. Die nächste Grenze ist bei 800V (oder 1000V?), da wird ein Motorrad wohl niemals hinkommen.
Wenn sie wirklich wollen, haben sie die Produktion in zwei Monaten umgestellt.

und kann sich in Ruhe um die "Begleiterscheinungen" kümmern: die Anforderungen an die Mechaniker werden komplett andere sein. Da geht es um mehr als nur einen Hochvoltschein.

116,4V DC vs. 232,8V DC macht keinen Unterschied (für Zero). Aber klar, für Honda-Mechaniker wird alles neu.

Das ist alles viel komplexer, als es aussieht. Im Grunde ist die Honda Alientechnologie,

Nö. Honda gibt an dass sie 84S verwenden, also 349,4V DC, das fällt alles in dieselbe Kategorie wie Zero oder Livewire.

ich verstehe nur nicht warum sie (auf dem Papier) so sackschwer ist. Bin gespannt wie sich das auflöst.

Yup, das frage ich mich auch. Satte 20kg schwerer als die Livewire S2, welche einen größeren Akku und stärkeren Motor hat. Und Harley ist wirklich nicht für Leichtbau berühmt...

Es wird einen Grund für das Gewicht geben.

Inkompetenz der Honda Ingenieure?
Unwahrscheinlich, die können auf Kompetenz in der e-auto Abteilung zugreifen.

Mir scheint, wie hier schon etwas 7x geschrieben eine sicherheitskonservative Auslegung am wahrscheinlichsten. Als jemand der von einem Akku Brand betroffen war, begrüße ich das, auch nach Gesprächen mit Menschen die Auto Akkus entwickeln. Ist aber Spekulation. Vielleicht sind da auch einfach Steine im Akku Case, who knows.

(P.s. höhere Spannung etc braucht sicher auch anspruchsvollere Sicherheitszertifikationen, die sind das was in der Entwicklung Geld kostet.)

Zumindest die äußere Qualitätsanmutung ist sehr gut. OK, der Deckel der Ladebuchse ist einfaches Plastik (und war nach 2 Messen mit ca 50.000 Öffnungsvorgängen ganz leicht locker aber noch voll ok), aber ansonsten meinem Eindruck nach Tip top verarbeitet.

Höhere Spannung hat von der Entwicklung her wenig mit weiteren Zertifikaten zu tun, sondern mit den größeren Luft- und Kriechstrecken, die man schlicht in den Speicher konstruieren muss, zwecks besserer Isolation.

Höhere Zertifikate braucht man aber als HV-Mechatroniker, wenn man später an solchen Hochvolt-Batterien arbeiten dürfen will.

MEroller hat geschrieben: Sa 6. Dez 2025, 20:36 Höhere Zertifikate braucht man aber als HV-Mechatroniker, wenn man später an solchen Hochvolt-Batterien arbeiten dürfen will.

Genau und um das für alle Honda Händler zu vermeiden (teuere Lehrgänge mit anschliessender Prüfung), baut man so etwas kleiner?!

Da die Honda schon mit rund 250V um die Ecke kommt, ist die HV-Ausbildung so oder so fällig:
Mindestens Stufe 1S, um zusammen mit einer noch höher qualifizierten Person überhaupt an dem Motorrad arbeiten zu dürfen (Räder, Bremsen, Fahrwerk...),
2S, um am spannungsfrei geschalteten Motorrad z.B. an Motor, Ladegerät, DC/DC-Wandler etc. zu arbeiten,
und 3S für sicher nur wenige Standorte, welche an der offenen Batterie arbeiten dürfen. Der Drop ist somit von Anfang an gelutscht

Naja, Du musst sicher das ganze Fahrzeug und alle Komponenten neu zertifizieren wenn Du sie grundlegend änderst, ob nun mit den selben Zertifikaten oder mit höheren. Das sind alles Kosten.

Hallo,

habe gestern auf der Messe in Köln ein paar Fotos gemacht:
Viele Grüße
Didi

Weitere Fotos:
Viele Grüße
Didi

1000ps hat einen INTERMOT Messerundgang gemacht und auch ein paar Sätze über diese WN7 verloren.
https://www.youtube.com/watch?v=3fJWjgPnonk

Man merkt, dass der Moderator von E-Motorrädern keine Ahnung hat.

Davor hat er bei einem Motor geradezu schwärmend erwähnt, welche Wunder der Hersteller vollbracht hat um die Laufruhe zu verbessern.
Dass die WN7 als E-Motorrad auch ohne solch ein technisches Zauberwerk ohne Vibrationen läuft, fand er nicht erwähnenswert.

Bei einem anderen Motor hat er davon geschwärmt, dass ein zusätzlicher elektrischer Kompressor den Motor auf 110Nm Drehmoment bringt und die Drehmomentkurve verbessert.
Dass mit der WN7 ein A2 Motorrad vor ihm steht, das ohne technischen Spielkram bereits gleichmäßige 100Nm bringt, hat er auch nicht umrissen.

Und ein von ihm in höchsten Tönen gelobter Quickshifter wird bei der WN7 auch nicht benötigt.

Ich kann nur vermuten, dass es daran lag, dass er österreichischen Dialekt hatte und bereits etwas betagt war.