Elektroroller-Forum.de

Das Schmirgelpapier müßte sehr sehr fein sein, damit kein Riefen entstehen - die wiederum wären kontraproduktiv. Wobei bei wirklich versauten Kontaktstellen kein Weg dran vorbei führt.
WD40? Hmm, keine Erfahrungen damit, lieber nicht.

Eventuell ein Fasertuch oder Watte und Kontaktspray für die Zellverbinder und die Zellpole, um evtl. Oxidation abzutragen. Vorsicht, manches Kontaktspray ist agressiv gegenüber elektronischen Bauteilen, davon dann fernhalten.

Polfett bekommt man als Spray.
Das ist bei mir auch unter den 4 Schrauben.

So, nach lediglich ein paar Stunden schrauben, Verkleidungsteile auseinandernoddeln und sicher 45 Minuten zupfen an Panzerklebeband habe ich endlich die Gummiplane von meinem Batteriefach bekommen. Dankenswerterweise hat der ehemalige E-Sprit-Techniker bei der Generalrevision die GBS-Zellendeckel weggelassen, seine Plane war eh viel effektiver. Verschmort sieht glücklicherweise nichts aus, daher habe ich jetzt nur begonnen, die je vier Schräubchen pro Pol wieder richtig festzuziehen. Besonders auffällig dabei: immer da, wo das jeweilige Käbelchen zum BMS mit Ring-Kabelschuh festgeschraubt war, war selbige Schraube etwas locker geworden, so dass z.T. einige Umdrehungen nötig waren, um den offensichtlich gesetzten Ring wieder zu kompensieren und für Festsitz zu sorgen. Das allein könnte ggf. schon den erhöhten Widerstand verursacht haben. Und ein Schräubchen bisher hat das Gewinde im Pol gefressen, so dass cih dort etwas größeres aus Edelstahl zum wieder festschrauben finden muss.
Nach etwa 2/3 der Batterie musste ich jetzt Schluss machen, weil mein rechter ("Tennis-")Arm nicht mehr Schraubendreher drehen wollte...

Das BMS ist innen an die Rückwand des Batteriekastens geschraubt, und die beiden Kabel vom Ladegerät zur Batterie führen zur Zeit direkt ins BMS. Jetzt wird es spannend, ob es mir endlich gelingt, den Minuspol vom BMS zur Batterie zu finden und wieder über den Shunt vom Cycle Analyst zu führen, so dass ich endlich wieder den Ladestrom richtig messen und überwachen kann. Ebenso werde ich mich morgen auf die Suche nach dem zur Zeit "verschollenen" Minuspol zum "Zünd"schloss und DC-DC-Wandler zu finden, der ebenfalls wieder über den Shunt laufen sollte, denn die durchschnittlich 2A für die Beleuchtung sind nicht ganz zu vernachlässigen, vor allem bei Staufahrten, wie sie zur Zeit wieder häufiger auftreten.

Bilder zum Ganzen kommen später auch noch, vor allem vom ersten Einsatz der Kabelend-Schutzhülsen von Alfred. Die Dinger sind echt klasse Überzieher und großer Sciherheitsgewinn

Jetzt habe ich für mich nachgewiesen, dass ich an einem Fr. Abend und einem ganzen Samstag meine Karre bis auf die Batterie strippen kann, etwas reparieren / einstellen kann und alles wieder funktionierend zusammenbekomme Hier die versprochenen Bilder:

Erst mal wie sich Alfreds roten Monster-"Überzieher" als Schutz vor den blanken Hauptstrom-Kabelenden bewähren: Zum Vergleich das Bild vom letzten Mal mit dem Isolierband-Verhau (wie man's nicht unbedingt machen sollte...):


Nach Abzug der Gummiplane nach vorn kam endlich zum ersten Mal das Emsiso BMS 7205 zum Vorschein, es ist an der inneren Rückwand des Batteriekastens verschraubt, und die zugehörigen Kabelschwänze sind alle fein säuberlich mit Kabelbindern verzurrt: Der verkohlte BMS-Kabel-Kamm ganz rechts außen an Zelle 1 veranlasste mich dann doch, das BMS wegzuschrauben, um mal nach dem Minuspol der Batterie zu sehen. Im Nachinein habe ich aber festgestellt, dass die Verkohlung schon lange dort ist und womöglich noch vom originalen aktiven C-BMS herrührte, siehe mein Bild vom Einbau der Batterieheizung anno dazumal:


Nichtsdestotrotz schraubte ich das BMS ab: Hier hatte ich schon den rot isolierten BMS-Ringkabelschuh abgeschraubt vom Minuspol links oben. Ebenfalls dort angeschlossen war der blau isolierte Ringkabelschuh, der sowohl Ladegerät-Minus als auch den Abgang zu "Zündschloss" und somit DC-DC-Wandler darstellt. Diesen habe ich auch abgeschraubt und wieder zurück zum CA-Shuntausgang verlegt, so dass jetzt wieder alles vom Cycle Analyst angezeigt werden kann
Aber dieser Minuspol musste dann doch ganz weg, da er sogar schon Grünspan angesetzt hatte. Ich denke, die zwei Ringkabelschuhe waren einer zu viel bezüglich der elektrochemischen Spannungsreihe... Aber auf der Unterseite war es blitzblank, der ehem. E-Sprit-Techniker hatte Polfett darunter getan, so dass hier alles heil geblieben ist. Auch unter den Schrauben mit ihrer Feder- und Unterlagscheibe war es jeweils blank. Dennoch habe ich die Oberseite auch vom Grünspanansatz befreit und dann wieder alles fest angeschraubt.

Fazit von der Zellverbinderkontrolle: Jede Schraube mit Ringkabelschuh drunter war recht lose, auch manche der anderen Schrauben hatten sich etwas gelöst, und zwei hatten Gewindekaries im Pol. Also musste ich zwischendrin zum Baumarkt (ja ich weiß, da gibt es nur Schrott, aber zum Würth komme ich als Nichtgewerbetreibender nicht rein...) und M4 Edelstahlschrauben besorgen. Ich hätte nur 6mm Länge benötigt, aber die Auswahl begann dort erst bei 20mm Länge Also musste ich meine zwei erst mal kürzen und die Gewinde wieder gängig bekommen. Da die Originalschräubchen ein-zwei Zehntel mm kleiner als 4 waren hatten die richtigen M4 Schrauben danach wieder ein guten Sitz im Pol Verkokelt war kein einzger Zellverbinderkontakt, da bewähren sich die vierfach-Verschraubung pro Pol bei den GBS-Zellen doch noch, 192 hin oder her.

Das Beste ist aber, dass mein CA jetzt wieder das Laden mitschreiben kann Noch ein interassenter und offensichtlich sehr wirkungsvoller Ansaugschutz der Kühlung vom Ladegerät. Der Ventilator saugt von vorne die Luft an, so dass womöglich dort reingesprühte Gischt zu manchem vorzeitigem Ladegerätetod in meinem Roller geführt haben könnte. Der E-Sprit Techniker hatte bei der Generalrevision daher einen Ansaugrüssel vorne ans Ladegerät gebaut, aus Gummimatte und Panzeklebeband. Hier die linksseitige Ansaugöffnung: Und hier die verschlossene rechte Seite: Die ganzen leicht angerosteten Rahmenteile habe ich dann mit Konservierungsöl eingesprüht und -gerieben, wo dann doch fast alles gut zugänglich war.

Der letzte Schritt war dann nach dem fast vollständigen Zusammenbau, das Lenkkopflager wieder nachzuziehen (dem hatte die Teilnahme am Motorrad-Sicherheitstraining im Frühjahr etwas zugesetzt...). Und am Schluss noch den Reifen wieder den korrekten Luftdruck zu spendieren. Vorn war doch einiges flöten gegangen das letzte viertel Jahr ( ), aber hinten hat sich die Luft brav gehalten.

Am Montag wird dann noch der Test folgen, wie es um den Spannungseinbruch beim Herausbeschleunigen aus dem Ort raus verhält, ob es immer noch 65V sind, oder wieder 70V wie früher, oder irgendwo dazwischen...

Eine interessante Erkenntnis hat sich schon bis Sonntag Abend gezeigt: die Verpflanzung von Ladegerät- und "Zündschloss"-Minus an den Shuntausgang hat das Abnullen des Stromflusses zum puren Glückspiel gemacht, auch wenn alles außer dem CA aus ist. -11,5A habe ich da schon gelesen, und nach jedem Aus- und wieder Einschalten des CA wird was anderes angezeigt

Mich wundert, was da abgeht? Ich dachte, das Ladegerät sei galavanisch getrennt vom Netzeingang (der bei diesen Anzeigetgests sowieso stromlos war), sprich da sollte auch keine Verbindung zu den Monster-Kondensatoren nach dem Gleichrichten der Netzsspannung sein. Und solange die "Zündung" auf aus steht, sollte dort auch nichts an Spannung anstehen, auch keine mV oder µV. Sehr kuriose Sache.

Eine galvanische Trennung würde einen Trafo voraussetzen, so dass Primär- und Sekundärstromkreis ausschließlich induktiv gekoppelt wären. Da hier allerdings Schaltnetzteile verwendet werden, hat sich das mit galvanischer Trennung.
Wobei ich allerdings vermute, dass die dicken Eingangselkos über die Halbleiter abgehängt sind, aber die Elkos auf der Ausgangsseite könnten für einen ordentlichen Rückstrom verantwortlich sein. Oder Dein DC ist nach der Neuverkabelung so angeschaltet, dass er auf der falschen Seite des Shunts sitzt und seine Eingangselkos langen mal kräftig hin.

Doch doch, das Ladegerät hat einen dicken Trafo über die Mitte der Platine. Vom Aufbau her hat das Teil galvanische Trennung, auch mittels einiger Optokoppler, die diesen Graben überbrücken. Aber am LG-Ausgang muss ich nochmal gucken, was da Kondensatorisch verbaut ist, den viel mehr bleibt nicht...

Der DC-DC-Wandler ist AUS bei meiner Shunt Abnullung (der ist nicht galavinsch getrennt und muss daher über das "Zünd"schloss mit der Batterie verbunden bzw. von ihr getrennt werden), daher kann auch kein Kondensator vom Wandler auf den Shunt Einfluss nehmen. Trotzdem sind bis zu -11,5A angezeigt gewesen, und auch schon +5,6A. Sehr kurios. Das kann sogar von einem Aus- und wieder Einschalten so variieren, also ohne Veränderung von irgendwas anderem. Das sprich eher für ein Kriechstrom-Phänomen, oder sonst einer Potential-Sauerei. Den DC-DC kann ich ja mal ausstecken, dann ist der auf jeden Fall weg von allen Stromkreisen.

Was mich vor allem irritiert ist die Tatsche, dass diese Pantomspannungen eignetlich im Nu über die läppischen 0,5 mili-Ohm des Shunts abfallen müssten, denn der CA misst ja nur diesen Spannungasabfall über die 0,5 mili-Ohm und errechnet sich daraus seinen Strom.

Notfalls muss ich halt diesen Minuspunkt wieder auf die Eingangsseite des Shunts setzen und kann weiterhin weder Laden noch den 12V Stromverbrauch messen

2Alf20658 hat geschrieben:Kann es sein das Du den minus vom Ladegerät an der Ausgansseite des Shunts angeschlossen hast? ( Also minus über den Shunt auf die Batterie )

Exakto so ist es: Ladegerät und "Zündungs"-Minus sind jenseits des Shunts, also dem entgegengesetzten Ende zum Batterie-Minuspol, angeschlossen.
Der CA ist mit seinem Minus auf der Minus-Seite des Shunts, also direkt an Batterie-Minus angeschlossen. Seine Plusversorgung ist inzwischen vom Controller Batterie-Plus gespeist, läuft also vom Pluspol der Batterie über die 80A Sicherung. Das hat bislang ohne jegliche Drift der Shunt-Spannung funktioniert, die der CA misst, um daraus den Strom zu berechnen. Umpolen darf man dort nicht laut der CA-Anleitung, und das wird seinen Grund haben...

Bin echt gespannt, ob es mal eine funktionierende Null-Einstellung geben wird...

Auf jeden Fall ist der Spannungseinbruch bei 160A und mehr um gute 2/3 reduziert zu vorher, nicht mehr 65V, sondern 67 bis 68V sind es jetzt. Scheinbar haben auch die Batteriezellen erste Alterungserscheinungen...

2Alf20658 hat geschrieben:Aber vieleicht sind es ja auch nur Übergangswiderstände.

Stimmt, der Gedanke kam mir vorhin auch noch. Ich habe ja das Mess-Ringkabelschuhlein wegschrauben müssen, um darüber, also zwischen Schraubenkopf und Mess-Kabelschuh, den Ringkabelschuh vom Ladegerät-Minus dazwischzen zu schieben. Beim wieder Anschrauben muss nicht mehr unbedingt derselbe Kontakt zustande gekommen sein wie vorher, auch wenn der Messkontakt weiterhin direkt am Shunt-Klotz dransitzt. Ich muss das weiter beobachten. Auf jeden Fall zählt der CA gerade fein säuberlich rückwärts - wegen dem Laden

Seit gestern habe ich jetzt den Cycle Analyst einfach angelassen, und die Drifterei war noch maximal 0,3A gestern, heute 0,0A. Ob die Drift jetzt mit dem An- und Ausschalten zusammenhängt, oder ob sich schlicht durch die Fahrbahnanregungen der durch den Kabelumbau am Shunt entstandene Übergangswiderstand inzwischen wieder verflüchtigt hat sei dahingestellt. Die 7mA Stromverbrauch machen weder den Kohl fett noch tagsüber oder über Nacht die Batterie merklich leerer (sagenhafte 0,168Ah/Tag...). Dennoch werde ich sicher über's Wochenende das Ding wieder ausmachen.

Nichtsdestotrotz, die erste Messfahrt (und Mess-Ladevorgang ) nach der Batteriepol-Nachziehaktion ist inzwischen ausgewertet. Der Gesamtwiderstand der vollgeladenen Batterie ist bei 20°C von vorher 0,08159 auf jetzt im Mittel 0,07276 Ohm gefallen. Nicht die Welt Dennoch kommt beim Fahren wieder etwas mehr Spaß zustande, die Karre zieht wieder ein bisschen besser, und Spannungseinbrüche auf 65V kommen nicht mehr vor, eher 67 bis 68V, und mit zunehmend wacherer Batterie (durchs Fahren voll aktiviert und schon leicht erwärmt) wird das noch etwas besser.

Fakt ist aber, dass offensichtlich auch die Zellen innerlich etwas abgebaut haben, so ein bisschen wie die ersten grauen Haare auf dem Kopf eines 40-Jährigen... So wie sich mir das darstellt wird also der Batterietod eher mit einer Erhöhung des Innenwiderstandes kommen als mit einem massivem Kapzitätsabbau. Ähnlich wie beim biologischen Altern wird also irgendwann eine (Leistungs-)Drosselung des Controllers angesagt sein, um die Stromhand zu entlasten.

Sehr interessant war es auch zu sehen, was zum Geier das Ladegerät für eine wüste Pulserei veranstaltet. Das hat sich schon beim Beobachten des Netzverbrauchs abgezeichnet, ist aber im Sekundentakt aufgezeichnet noch einiges wilder:

40s mit 10A, gefolgt von 20s mit 5A. So geht das fast die ganze Zeit während der ersten Ladephase (obere Bildhälfte) ???! Dazwischen hat dieses Ladegerät früher genau 1h Pause gemacht und hat dann die finale Ladung gemacht. Zur Zeit muss ich das selber starten durch Ladegerät aus- und wieder einschalten über meine Fernsteuerung.
In dieser zweiten Phase ändert sich das Pulsmuster: Anfangs 130s bei 10A mit weiterhin 20s / 5A Pausen verkürzen sich mit steigender Batteriespannung immer mehr auf schlussendlich ca. 85s bei 10A, bis dann bei Erreichen von insgesamt 84,44V das Laden ein Ende findet und vermutlich das BMS balancierend den Spannungsabfall leicht stufenförmig gestaltet.

Mit meinem vorigen Ladegerät sah das ja noch so aus, wie sich das gehört mit richtiger Konstantstrom und dann Konstantspannungsladung:

Fast unvorstellbar, dass das äußerlich gesehen genau derselbe Typ von Ladegerät war

Interessantes Detail am Rande: Verbrauchte 15,78Ah wurden mit 16,502Ah wieder vollgepumpt.