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Hier mal die neuesten Zelldaten nach Ersatz von Zelle 17 (drauf klicken für die volle Höhe): Nachdem meine alte Zelle 17 nur noch 25Ah Kapa bei dem popeligem Entladestrom von 1A hatte kann ich jetzt wieder bei Fahrt ohne Rücksicht auf Verluste (40 bis ~120A) über 28Ah verfahren, bis jetzt die neue schwächste Zelle 4 per BMS dem bösen Spiel den Garaus macht. Mit dabei weitaus stabilerem Spannungsverhalten auch kurz vor Ende.

Klar gibt es womöglich eine Ungleichheit bei der Zell-Balance "Batterie voll", kurz nach Nachladeende gemessen, also bevor die Einzelspannungen sich wieder alle beruhigen bei ca. 3,34V, aber da mache ich mir jetzt erst mal keinen Kopf drüber.

Klar ist auch, dass es noch mehr nicht mehr ganz fitte Zellen gibt, z.B. 4, 12 und 20, andererseits liegen die auch voll geladen eher etwas tief. Mit der alten Zelle 17 konnte ich noch nicht tief genug entladen, um die überhaupt erkennen zu können...
Ermutigend sind meine bei derselben Messfahrt aufgenommenen Stromkreis-Widerstände, die ich jetzt dank mehrfacher Vollstrom-Beschleunigungsfahrten am Fahrtende zum Batterie vollends Entladen als graphischen Verlauf darstellen kann: Natürlich ist die Widerstandszunahme bei leerer Batterie nicht nur bedingt durch den steigenden Innenwiderstand der leeren Zellen, sondern auch durch sich aufwärmende Motorspulen wegen den 4..5 Vollstrom-Beschleunigungsmessungen gegen Ende.
Wenn man nun bedenkt, dass die alte Zelle 17 inzwischen alleine über 50 milli-Ohm "Innenwiderstand" hat relativieren sich die hier emrmittelten 75 bis 83 milli-Ohm des Gesamtstromkreises ganz enorm

Auch wenn man einschränken muss, dass LiFePO4 Chemie bei einer Batterietemp. von über 35°C vor Leistungsbereitschaft nur so strotzt. Bei 20°C in der Batterie würde der Widerstand durchaus etwas höher liegen. Bin trotzdem enorm erleichtert, dass ich jetzt wieder ein halbwegs gesundes E-Moped habe statt dem Krüppel mit der alten Zelle 17

Das sieht doch schon fast gut aus Die nächsten 4 Zellen zum Tausch sind ja auch schon bekannt, aber wenn es für die Strecke reicht, erst einmal "aufbrauchen".

Zumindest ist beruhigend, dass man die Akkupacks durch Zellentausch "reparieren" kann. Bei "Büchsen der Pandorra" wird es da schon übler.

Hallo Leute,

nachdem ich jetzt einige Zeit mit meinem Pferdchen problemlos unterwegs war, fängt es, wie jedes Jahr nach der Winterpause, wieder zu zicken an.
Die Leistungsfähigkeit der Batterien ist dramatisch gesunken. Bereits nach wenigen Kilometern zeigt die Ladekontrolle nur mehr halb voll an.
Wenn ich zum Aufladen anstecke, zeigen mir die Leuchtdioden aber zumindest noch 90 % Ladung an. Der Ladevorgang wird nach knapp 30 Minuten abgeschlossen. Aber auch danach lässt die Kapazität der Batterien bereits nach wenigen Kilometern drastisch nach. Bei Vollgas leuchtet sofort die rote Warnlampe auf, wenn ich drei viermal Vollgas gebe schaltet das Pferdchen auf Tod und lässt sich erst durch neuerliches anstecken wieder beleben.
Ich habe mich daher entschlossen, die Batterien auszubauen und zu überprüfen. Sie stehen jetzt fein säuberlich aufgereiht in meinem Wohnzimmer. Bevor ich die Batterien ausgebaut habe, wurden sie normal im Fahrzeug mit dem eingebauten Ladegerät aufgeladen.

Ich habe versucht mich im Forum soweit einzulesen, dass sich die Batterien selber testen kann. Ich muss jedoch gestehen dass mir vieles von dem was hier über Batterien und Batterien Prüfung geschrieben wird eindeutig zu hoch ist.

Jetzt hoffe ich, dass Ihr mir in einfachen Worten erklären könnt, wie ich die Batterien am besten testen kann.
Ich darf um Eure fachlichen Kommentare bitten.

Vielen Dank
Peter

Wie Alfred bereits geschrieben hat wird es letztendlich darauf hinaus laufen. Es wird einige Zeit brauchen.
Ich hoffe die obigen Zellspannungen sind nach der Ladung, sonst dauert es noch etwas länger.
Eine Zelle ist erst dann voll wenn die 3,60V erreicht sind.

Die jetzige Spannung sagt also nix über den wirklichen Ladezustand aus.
Die rote Kontrollleuchte unter Last könnte bei 24 Zellen bei 66V kommen, also 2,75V/Zelle.
Welche sind dann unter 2,75V und welche über 2,75V. Die Gesamtsumme wird aber vom Controller
verarbeitet und er schaltet dann bei undervoltage einfach ab.

Wenn ein BMS verbaut wäre würde wohl die Lichtorgel auf Rot gehen.

Einzeln auf 3,65V laden ja, aber alle 6 Pakete auseinanderrupfen, parallel schalten und auf 4 Volt weiterladen NEIN! 4V sind zu viel für die GBs, und die Arbeit des Zerpflückens und wieder Zusammenspannens ist unmenschlich und völlig unnötig für diesen Zweck.
So fürchterlich sind die Zellen ja nicht auseinander, zwischen 3,265 und 3,294V liegen nur knappe 30mV! Was aber klar ist, dass diese Zellen allesamt lange nicht vollgeladen sind. Deshalb einzeln auf 3,65V Ladeschlussspannung volladen, so dass sie nach ein paar Stunden auf um die 3,4V sitzen.

Aber dann kommen wir mal zum Kern des Problems: das sind einige Jahre alte GBs 40 Ah Zellen, wie ich sie auch fahre. Ich musste vor kurzem meine völlig marode Zelle 17 tauschen, die einen oberfürchterlichen Innenwiderstand hatte (>50 milli-Ohm) und mein ganzes Batteriepack dadurch in den Abgrund zog. So etwas könnte in Deinem Packen auch schlummern, ggf. auch mehrere. Wenn Du sie schon alle draußen hast solltest Du auch weitere Messungen machen, aber da kommt es tatsächlich darauf an, was Deine Möglichkeiten sind.

Die eine ist, mit einem entsprechenden RC-Lader (Powerlab 8 ist wohl einer der besseren) einen LiFePo4 Kapzitätstest jeder Zelle durchzuführen, mit soviel Laststrom wie geht, und zwar nach Vollladen bis 3,65V Entladen bis auf 2,5V. Die billigeren Geräte (wie meines ) sind da nicht einstellbar auf 2,0V programmiert, was aber den GBs auch nicht guttut! Dabei ist wichtig, die Schutzmechanismen des Laders korrekt einzustellen, sonst stottert man sich da nur in kleinen Schritten durch.

Das sorgfältig durchführen und protokollieren, und Du hast schon eine erste Idee, welche Zelle(n) kapazitiv schwächelt/n.

Die "Innenwiderstands"-Untersuchung speziell der kapazitiv kleinsten Zellen ist dann aber schon mit mehr Abenteuer verbunden...
Viel mehr als 5 mili-Ohm pro Zelle sind im Fury nicht mehr gescheit fahrbar und rufen die frühen Spannungseinbrüche hervor, weil auch mit dem Serien-Kelly durchaus mal 140A aus der Batterie "gesogen" werden. Bei z.B. 5 milli-Ohm pro Zelle würde bei diesem Strom schon ein Spannungseinbruch von ca. 16,8V entstehen, d.h. von vielleicht 82V bei voller Batterie würde es schon auf 65,2V runterrauschen und warscheinlich schon die rote Batteriewarnlampe angehen. Das Schätzometer mit seinen Balken ist nur eine sehr stark gedämpfte Spannungsanzeige, weshalb die momentan schon recht früh Balken verliert.

Leute, ich bin echt beeindruckt!
Vielen Dank für die raschen Antworten. Es ist ein Balancer (hoffe es heißt so) verbaut. Waren eine Menge Drähte zum abschrauben.
Ich werde Eure Vorschläge durchführen und darüber berichten.
Schönen Abend aus Österreich.

Au Schrott, ich habe noch das Wichtigste vergessen: (nicht nur) GBs LiFePO4-Zellen sind extrem temperaturempfindlich, Ihre Leistungsfähigkeit nimmt ca. alle 5°C kälter spürbar ab, und je älter, desto doller!
Das habe ich heute morgen wieder frisch und schmerzlich zu spüren bekommen: gestern Abend hatte ich meine Batterieheizungs-Zeitschaltuhr wohl nicht erfolgreich auf Automatikbetrieb gestellt, so dass ich heute morgen mit 9,2°C in der Batterie begrüßt wurde und einer Zeitschaltuhr auf "off"
Die Fahrt zur Arbeit war somit nur mit vorsichgtigster Stromhand zu meistern, mit nie mehr als 80A Strom, weil dabei schon die voll geladene Batterie von 80 auf 65V einbrach. Ich habe für die 13,8 km zur Arbeit statt sonst (und ohne Rücksicht auf Verluste!) 7,5 bis 8Ah deren 10 gebraucht, trotz der sehr soften Stromhand - und das Schätzometer verlor schon auf dem ersten km die hälfte seiner Balken und meinte nach 3/4 der Fahrt schon blinken zu müssen. Um ca. 5°C (soviel habe ich noch nie beobachtet!) war die Batterie am Ende wärmer als am Start, wo es sonst nie mehr als 2 bis 2,5°C waren, und bei vorgewärmter Batterie gar keine Zusatzerwärmung mehr.
Erst ab ca. 20°C, bei meiner alten Batterie eher 25°C kommt richtig Leben in den Stromspeicher, so dass auch kurz 160A klaglos geliefert werden mit minimal 69V.

Also, meine Vermutung ist, dass Deine erste Fahrt nach dem (dieses Jahr nicht wirklich vorhandenen) Winter mit einer recht kalten Batterie erfolgt sein muss, wahrscheinlich sogar unter 10°C da drin. Ohne Temperaturfühler kannst Du das natürlich nicht genau wissen, aber vielleicht ist Dir die vorhergegangene Nachttemp. noch bewusst?

Mit einer Batterieheizung kann man diese Zellen noch wesentlich länger nutzen, weil bei warm der Innenwiderstand rapide abnimmt und die Zellen generell besser und schonender arbeiten können. Viel über 35°C sollten es aber auch nicht werden, weil der Elektrolyt wohl ab ca. 60°C beginnt, thermischen Dauerschaden zu nehmen, und in den Zellen drin kann es sicher wärmer werden als außen messbar ist. Auch wenn die Batterieleistung bei 35°C und darüber schon phänomenal wird

Jetzt wäre ein guter Zeitpunkt, eine Heizmöglichkeit zu schaffen, samt Isolierung des Batteriekastens

Hin oder nicht hin, das ist hier die Frage Oder eher: was ist den "hin" bei unseren Zellen? 80% Kapa? 70% Kapa? "Innenwiderstand" größer 3 milli-Ohm?

Die 3+C sind nur für wenige Sekunden beim Beschleunigen und gehen schnell zurück auf nicht ganz 2C bei Vmax, um die 65A. So furchtbar geplagt sind sie daher nicht, und laut Datenblatt seien sogar 3C dauerhaft zulässig, aber da wäre ich doch etwas vorsichtig. Und Impulsmäßig seien gar 10C zulässig, aber das ist aus meiner Sicht nur ein schlechter Witz...
Und es ist tatsächlich so, dass bei diesen Zellen 2,5V als leer gelten, nicht 2V. Meine ganz hinübrige Nr. 17 hatte vor dem Kapatest bis knapp an die 2V nur einen ganz leichten Bauch, danach ist sie erheblich dicker geworden, so RICHTIG unheilsschwanger...

Und diese Zellen dürfen absolut nicht bei unter 0°C in der Zelle geladen werden (und wurden das auch nie), Du verwechselst das mit Winston Chungs Yttrium-Patent in den späten Thunderskys und Winstons.

Dem uneingeschränkten Einsatz in meinem Roller sind die Zellen wahrscheinlich samt und sonders nicht mehr wirklich gewachsen, da magst Du recht haben. Aber ich werde die damals 2200€ doch nicht leichtfertig wegwerfen, die werden nach allen Regeln der Kunst (vor allem Dank Batterieheizung) ausgequetscht, bis es wirklich nimmer geht. Ich nutze ja im Winter maximal etwa 20Ah pro Tag, in den wärmeren Monaten auch nur 16Ah, das ist selbst jetzt nur eine Entladetiefe von 50%, und das Ladegerät macht sie ja auch nicht mehr ganz voll, d.h. ich mache eigentlich garnichts, was einem theoretisch sehr langen Batterieleben entgegensteht.

Dies Zellen sind dafür bekannt, weit vor der versprochenen Zeit die Grätsche zu machen, von daher bin sich schon sehr stolz, dass ich erst eine Zelle ersetzten musste

Heute morgen mit warmer Batterie war die Welt wieder i.O.
Statt 10Ah nur noch 8,6, und statt 55Wh/km nur noch 46. Und der Unterschied ist noch größer, weil ich heute wieder nur auf Verkehrsregeln und den Vordermann Rücksicht nehmen musste, nimmer auf die Batterie.
Mindestens 10Wh/km zum Batterie während der Fahrt aufheizen erklären natürlich auch den großen Temperaturunterschied gestern...

Guten Morgen,

hab meiner ersten Batterien von einem Bekannten testen lassen. So schaut's aus: Ich befürchte, die Batterie der Datenreihe 4 wir nicht mehr viel von der Welt sehen

Gibt es noch Tips, die ich versuchen könnte?

Vielen Dank
Peter