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Das ist ja mal sehr interessant, dein Strom bricht ja auf um die 60A ein bei Höchstgeschwindigkeit. Bei mir geht das erst bei 80 km/h los und bei 90 km/h hab ich 90 A und ca. 71V ich hoffe ja noch, das das bei wärmeren Temperaturen etwas besser wird. Heute hatte ich z.B. maximal 120A und das nur ein Bruchteil einer Sekunde sonst immer 110A. Ansonsten super Teil was du da hast und DANKEEE!

Habe jetzt den CA etwas höher gesetzt, ist erheblich besser einsehbar beim Fahren und auch der Lichtschalter ist komplett frei zu sehen, und durch drehen und runterklappen der Anzeige komme ich trotzdem noch an die rechte obere Lenkerverkleidungsschraube ran, die hinter dem CA sitzt.


Hier zum Vergleich die vorherige Position. Wobei dieses Bild von wesentlich weiter hinten aufgenommen wurde als wo meine Augen beim Fahren tatsächlich sind


Ich hatte Mühe, den Lichtschalter am unteren Rand der CA-Anzeige zu sehen und war tatsächlich einmal schon ohne Licht losgefahren
Und ich musste immer den Blick deutlich senken zum Ablesen.

Im Kontext dieses Threads interessiert mich nun aber auch, wie genau die Reichweitenanzeige mit dem Cycle Analyst realisiert ist

Kann man sich auf die Messwerte verlassen?
(Weisst Du inzwischen wo die Spannungsdifferenz her kommt?)

Zeigt der CA inzwischen auch eine Hochrechnung an, also Restreichweite auf Basis des aktuellen Fahrstils?
Wenn ja, kann man ihm sagen welches Zeitfenster er dafür als "aktuell" ansehen soll?
Oder wenn nein, kann man das Zeitfenster für die Wh/km-Berechnung inzwischen einschränken?

Oder zeigt er SOC / DOD jetzt wahlweise auch in Prozent an?

Nur Nice2haves, ich weiss, aber halt sinnvoll für Normaluser die mit Ah / Wh nichts anfangen können und/oder schlecht im Kopfrechnen sind.

Hat er Dir unter dem Strich mehr Reichweitensicherheit und eine bessere Selbstkontrolle (Fahrstil) gebracht?

Im Kontext dieses Threads interessiert mich nun aber auch, wie genau die Reichweitenanzeige mit dem Cycle Analyst realisiert ist

Aber klar doch

Kann man sich auf die Messwerte verlassen? (Weisst Du inzwischen wo die Spannungsdifferenz her kommt?)

Ja, kann man. Die Spannung des CA stimmt genau mit der von meinem Metex M4650 Multimeter angezeigten überein. Die Anzeige vom Einbauinstrument untertreibt um 0,7 bis 0,8V. Was bislang noch etwas schwierg war ist die Entfernungszählung und Geschwindigkeitsanzeige, die man ja per Reifenumfang theoretisch problemlos sehr genau einstellen können sollte. Aber mit dem gemessenen Umfang wurde gegenüber GoogleEarth doch etwas übertrieben mit der Entfernung. Nun weiß ich natürlich nicht, wie viel Verlass auf die Google-Anwendungen ist, oder ob es noch genaueres gibt, um eine gefahrene Strecke vermessen zu können? Ja ja, ein GPS, ich weiß. Muss es mir mal wieder ausleihen von einem Bekannten...
Die angezeigten Stromwerte stimmen in etwa mit dem überein, was mein Händler mit Zangenmessgerät ermittelt hatte. Leider konnte ich den Shunt nicht eichen, aber er scheint schon recht genau bei den angegebenen 0,5mOhm zu liegen.

Zeigt der CA inzwischen auch eine Hochrechnung an, also Restreichweite auf Basis des aktuellen Fahrstils?
Wenn ja, kann man ihm sagen welches Zeitfenster er dafür als "aktuell" ansehen soll?

Nein, hochrechen muss der Fahrer selber, ist aber nicht wirklich Hexenwerk, weil alles dafür notwenige angezeigt wird - die zurückgelegte Strecke wie auch die darauf verbrauchten Ah. Wenn ich schon 20km gefahren bin und dafür 15Ah verbraucht habe, so weiß ich, dass ich bei ähnlicher fahrweise wie bisher nochmals mindestens 20km weit komme, mit ein bisschen Reserve.

Oder wenn nein, kann man das Zeitfenster für die Wh/km-Berechnung inzwischen einschränken?

Man könnte die Wh/km Zählung zu jeder Zeit wieder auf 0 zurücksetzen, um dann für einen bestimmten Zeitraum diesen Wert neu zu mitteln.

Oder zeigt er SOC / DOD jetzt wahlweise auch in Prozent an?

Das kann er zumindest Ansatzweise leisten, aber nur unter Voraussetzugnen, die ich so nicht will, aber eer zeigt auf jeden Fall nicht in % an:
1. Batterie GANZ leerfahren, bis das BMS oder der Controller dieser Batteriefolter ein Ende bereiten
2. ab da den CA direkt an der Batteriespannug anschließen, so dass er nonstop an ist und sowohl Laden als auch Entladen (zumindest das aktive, Selbstentladung geht am CA vorbei, da sie in den Zellen selbst abläuft) mitbekommt.
So wird er die geladene Kapaziät als negative Ah zählen, sprich das erste Laden wird z.B. bei -35Ah aufhöhren. Beim Fahren wird sich dann diese negative Kapa reduzieren, bis sie schließlich um die 0Ah ankommt.

Nur Nice2haves, ich weiss, aber halt sinnvoll für Normaluser die mit Ah / Wh nichts anfangen können und/oder schlecht im Kopfrechnen sind.

Tja, Kopfrechenn muss man noch können, es ist schon noch ein bisschen ein Geek-Werkzeug, aber das beste zur Zeit erhältiche seiner Art

Hat er Dir unter dem Strich mehr Reichweitensicherheit und eine bessere Selbstkontrolle (Fahrstil) gebracht?

Definitv JA Reichweitensicherheit ist natrülich auf dem normalen täglichen Weg zur Arbeit und wieder heim nur von untergeordneter Bedeutung, aber wenn mal eine größere Runde ansteht wird das schlagartig wichtig. Und auch zur Selbstkontrolle ein lauthalses JA! Bei mir aber zur Zeit eher in die andere Richtung: Was war meine maximal erreichte Geschwindigkeit, was war der Spitzenstrom...
Aber manchmal kommt dann doch auch der Vernunftmensch in mir zum Vorschein und ich entwickle den Ehrgeiz, z.B. mit möglichst genau 50A zu beschleunigen, was schon eine gewisse Arbeit am Drehgriff voraussetzt, speziell im Bereich im zwischen 25 und 55km/h. Und wenn ich mal (dank Kriechverkehr...) deutlich unter 50Wh/km bleibe wird es mir auch ganz warm ums Ökoherz

Was ich explizit nicht nutze sind die Eingriffsmöglichkeiten in die Hallsensorleitung vom Drehgriff. Wenn man diese über den CA führt kann man damit alles mögliche anstellen, z.B. eine Maximalstrombegrenzung, um z.B, die Reichweite zu optimieren, oder eine lineare Übersetzung von Sensorsignal zu Batteriestromstärke (ggf. DIE Lösung für die schwierige Dosierbakreit von manchen E-Rollern), oder gar eine Geschwindikeitsregelung mit selbst optimierbaren prortional und integral Anteilen, für die Regelungspezialisten

Aber mit dem gemessenen Umfang wurde gegenüber GoogleEarth doch etwas übertrieben mit der Entfernung.

GE gibt die Idealstrecke an. So, als ob Du präzise Geraden fährst. Da werden wahrscheinlich auch kleinere Kreisel nicht berücksichtigt.

dirk74 hat geschrieben:GE gibt die Idealstrecke an. So, als ob Du präzise Geraden fährst. Da werden wahrscheinlich auch kleinere Kreisel nicht berücksichtigt.

Ne ne, so gehe ich da nicht vor bei der Ermittlung einer Fahrstrecke in GE. Ich klicke mich wund, indem ich die Strecke als Pfad nachzeichne, auf der korrekten Straßenseite und mit ausreichend aufgelösten Kurvenverläufen, speziell in Kreisverkehren. Was z.B. nicht richtig funktioniert ist von Brücken überspannte Täler, die der an den Boden gebundene Pfad komplett runter und wieder rauffährt, statt die "Abkürzung" über die Brücke zu nehmen.

Google Earth zeigt bei mir für einen GPS-Track immer deutlich weniger Strecke an als alle anderen Tools, die sich bei der Strecke im Übrigen meist ziemlich einig sind (auch mein eigenes). Die Abweichung von GE nach unten bewegt sich dabei je nach Strecke im Bereich um 1,5 - 2,5%.

Selbstkontrolle heisst ja nur dass man kontrollieren kann, ob man seine Ziele erreicht... auch wenn das Ziel ist, den maximalen Spaß aus der Maschine zu kitzeln

es ist schon noch ein bisschen ein Geek-Werkzeug, aber das beste zur Zeit erhältiche seiner Art

ACK. Bei den Messungen fehlt eigentlich nur die Akku-Kerntemperatur, der Rest ist Software. Nur leider closed source.

Danke für die Rückmeldung zu GE Strecken, muss wohl wirklich mit GPS nochmals nachmessen. Allerdings zeigt mein normaler km-Zähler NOCH weniger an, d.h. er untertreibt gewaltig mit der gefahrenen Strecke

dexter hat geschrieben:ACK. Bei den Messungen fehlt eigentlich nur die Akku-Kerntemperatur, der Rest ist Software. Nur leider closed source.

Zur Batterie-Kerntemp.: die wird mir ja ständig angezigt, solange hell genug ist, aber der CA hat inzwischen zwei Zusatzeingänge, die z.B. mit Thermoelementen bestückt werden können. Deren Werte können dann ebenfalls geloggt werden

Den ersten Defekt am Cycle Analyst habe ich jetzt schon hinter mir, nachdem vor 3 Wochen rum der linke der zwei Knöpfe den Dienst versagte. Seither konnte man nur noch Vorwärts blättern und raufzus Zahlen einstellen. Und in den Programmiermodus gelangte man nur noch mit Plan B, den rechten Knopf noch vor dem Einschalten schon gedrückt zu halten.

Meine entsprechende Anfrage bei ebikes.ca wurde prompt bearbeitet mit dem Versand einer neuen Gehäusefront. Da es aber wohl nur auf dem normalen Postweg zu mir gelangte und auch der Zoll noch ein Auge auf den 1 Canada $ an Warenwert werfen musste kam das Teil erst am Mittwoch dieser Woche bei mir an nach 3 Wochen unterwegs.

Das CA-Gehäuse war schnell seiner vier Schrauben entledigt, aber die Schwierigkeiten, die obere von der unteren Gehäusehälfte zu trennen deutete darauf hin, dass Grin Technologies bei meinem CA schon selbst deren Empfehlung umgesetzt hatte, bei geplantem Regenwettereinsatz doch zumindest die zwei Gehäuseteile gegeneinander mit Dichtmasse abzudichten. Schlussendlich gelang aber die Trennung doch, und ein kurzer Test mit Umstecken belegte, dass die neue Gehäusefront zwei funktionierende Knöpfe hatte.
Vielleicht war es jetzt ein Fehler, die Gehäuseteile mit normalem Essig-gelöstem Silikon abgedichtet zu haben - die Zeit wird's zeigen. Auf jeden Fall tut das gute Stück jetzt wieder, wie's soll

Eine wichtige Erkenntnis zur Vermeidung von Stromanzeige-Drift mit der Zeit mit dem Shunt-bewehrten Cycle Analyst:
In der Vergangangenheit waren die zwei dünnen Spannungsmesskäbelchen, die vom Shunt zum CA gehen, auf den letzten ca. 15cm dorthin frei Im Raum hängend verlegt. Auf dem folgenden Bild sind es das dünne weiße und die schwarz-blauen, die per rot isolierten Ringkabelschuhen von den Messingblöcken des Shunts nach unten abgehen:

So bleibt der Strom-Nullpunkt für einige Wochen oder Monate stabil, aber dann kommt es immer häufiger vor, dass auch ohne Stromfluss schon positive oder negative Strömchen von CA angezeigt werden. Das konnte meist durch einen kräftigen Faustschlag auf den Sitz behoben werden, war aber nach der Fahrt wieder da.

Beim Zelltausch über die letzte Weichnachtespause habe ich die Käbelchen sofort an die nächstliegenden fetten Kabel mit Kabelbindern befestigt, und seither gab es keinerlei Nullpunktdrift beim CA-Strom mehr (nach fast 6 Monaten und über 2000km )! Ich kann also nur herzlichst empfehlen, die dünnen Shuntkäbelchen (und das schwarze CA-Minus-Käbelchen gleich mit) möglichst bald ab Shunt mit stabileren Kabeln oder noch besser direkt am Rahmen zu befestigen.