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Frage von QueenAng429:

Warum verwenden E-Bikes und -Scooter nicht LifePO4? Lifepo4 brennt nicht und hält buchstäblich 10-mal so viele Zyklen wie Lithium-Ionen aus. Der einzige Nachteil ist, dass man es nicht unter 0 °C laden und nicht unter -12 °C entladen sollte. Aber warum wird es nicht häufiger verwendet?


Antwort von Ok_Juggernaut1189:

1.) Weil du nach 300 Ladevorgängen (geschätzt) immer wieder einen neuen kaufen musst. Je mehr du kaufst, desto mehr Kohle machen die.

2.) Der wahre Grund: Sie haben eine niedrigere Nennspannung von 3,3 Volt pro Zelle im Vergleich zu Li-Ion mit 3,6 oder 3,7 V, daher benötigen sie einen speziellen Controller, um diesen Unterschied zu bewältigen. Dein Roller wird sich anfühlen, als wäre er früher tot, als er wirklich ist. Das bedeutet, dass du mehr Zellen in Reihe brauchst, um die gleiche Spannung zu erreichen, was die Kosten und die Größe erhöht. Sie sind schwerer für die gleiche Kapazität im Vergleich zu Li-Ion.


Das taucht hoffentlich gut in der Suche auf. Ich mache hier rum um bekomme irgendwelche Antworten von Leuten die eben Recht haben wollen und nur dagegenreden, dabei ist das alles bekannt und wird woanderst einfach so geantwortet wie es ist. Jetzt kann ich die Bestellung stornieren. Es geht einfach nicht besser ohne doppelt so viele LiFePO4.

Tschüss

Ich weiß ja nicht welche Tabletten ihr so bekommt, aber es sind nicht die richtigen dabei !!

Lies das mal alles

https://www.elektroroller-forum.de/view ... =58&t=7170

Und dann das

https://www.elektroroller-forum.de/view ... =58&t=5264

Hier sind mit LifePo4 schon 80 000 km erreicht wurden.

Warum verwenden E-Bikes und -Scooter nicht LifePO4?

Typische Energiedichte LiFePo 90 bis 160 Wh/kg
Typische Energiedichte NMC 150 bis 250 Wh/kg

Welche Akkuchemie würdest Du für ein Leichtfahrzeug bevorzugen?

Der Inhalt des Post ist wirklich sehr wirr und neben der Realität. Ein NMC-Akku deutlich über 1000 komplette Zyklen durch - bei richtiger Behandlung und bei ordentlicher Qualität der verbauten Zellen.

Auf alle Fälle schon mal besser als Blei

Natürlich. Wenn man ein bleigetriebes Fahrzeug umrüstet, kommt man fast automatisch auf LiFePo. In ein Flugzeug würde ich auch - trotz der Gewichtsproblematik - keine NMC einbauen. Manche PKWs gibt es auch als "Budget"-Variante mit LiFePo und als "Long-Range" mit NMC.
Es hat alles seine Berechtigung - je nach Anforderungen ist eben die eine oder die andere Chemie besser geeignet. Manchmal kommt es eben mehr auf den verfügbaren Bauraum an, manchmal mehr auf die Kosten, manchmal die Betriebstemperaturen oder eben das Gefährdungspotential im Fall von durchgehenden Zellen.

rainer* hat geschrieben: Mo 10. Nov 2025, 11:59 Es hat alles seine Berechtigung - je nach Anforderungen ist eben die eine oder die andere Chemie besser geeignet. Manchmal kommt es eben mehr auf den verfügbaren Bauraum an, manchmal mehr auf die Kosten, manchmal die Betriebstemperaturen oder eben das Gefährdungspotential im Fall von durchgehenden Zellen.

Genau das trifft es auf den Zellkopf. Wenn ich LFP in einen Escooter als Beispiel verbauen würde, dann hätte man (glaube aktuell Kapazitätsreichste Zelle als 18650 hat 2200mah) bei m365 klon nur 24 von 30 möglichen Zellen, statt maximal 10,5ah (normal eher 7,5) hat man nur 4,4ah was die Reichweite schon stark verringert.

Bei größeren Escooter oder E-Bikes und E Roller verstehe ich aber nicht warum die da noch nicht auf die Chemie gewechselt sind.

Vielen Dank an alle fürs Teilen. Ich bin sehr froh, dieses Forum gefunden zu haben. Ich recherchiere gerade zu diesem Thema, und eure Anregungen und Hinweise haben mir sehr geholfen.

Ist eher eine Modefrage - manche Jahre sind NMC vorne, wegen des geringeren Gewichts. Andere Jahre sind LFP vorne, wegen der Zyklenfestigkeit und des Brandverhaltens. Nächstes Jahr (hoffe ich mal) werden dann auch noch Festkörperbatterien mitmischen.

Die Sache mit dem "speziellen controller" ist reiner Blödsinn - am Fahrrad habe ich einen universalcontroller verbaut, der von 24...46 Volt alles schluckt und schön brav seine 12A an den Motor liefert. Dem ist die Spannung reichlich Wurst, der sieht nur den Strom. Was Du berücksichtigen mußt ist, daß Du abhängig von der Zellchemie in aller Regel ein dafür programmiertes BMS brauchst. LFP wurden vor Jahren auch schon mal ganz ohne BMS gebaut, das tat denen aber nicht wirklich gut - und drückte bei meinem Fahrradakku die Zyklenzahl auf NMC-Niveau.

Aber ja - beim Fahrrad und Scooter schauen halt viele Leute auf das Verhältnis Energiegehalt/Gewicht, das läßt sich dann auch gut vermarkten. Kaum jemand schaut auf das Systemgewicht - aber ein Fahrrad oder Scooter ist eher selten ohne Fahrer unterwegs. Bei jenseits 130 Kilo in fahrbereitem Zustand mache ich mir über 3 Kilo mehr oder weniger für den Akku auch keinen Kopf mehr.