Phil's Masini Sportivo Projekt

[derPhil]

wenn du nicht gerade randvoll geladen eine Paßfahrt machst, wird erst mehr Energie zum Beschleunigen entnommen, als hinterher per Reku wieder eingespielt wird.

es geht ja nicht um die Energie, sondern um die Spannung. weil der Akku noch relativ voll ist, reichen die paar Volt bis zur Abschaltgrenze mit dem Ri nicht, um genug Strom in den Akku zu pumpen - und die Spannung geht eben weiter hoch, weil die Energie ja irgendwo hin will?

aber so ganz hab ich das noch nie verstanden - schliesslich ist da ja auch noch die Spannungskonstante von dem BLDC, und die sollte ja bei 'begrenzter Drehzahl' nur für begrenzte Spannung reichen???

[dominik]

500V werden es nicht werden.
Die generierte Spannung ist ja direkt drehzahlabhänig. Somit müsste er für 500V so um die 5000Umdrehungen pro Minute schaffen.

[error]

es geht ja nicht um die Energie, sondern um die Spannung. weil der Akku noch relativ voll ist, reichen die paar Volt bis zur Abschaltgrenze mit dem Ri nicht, um genug Strom in den Akku zu pumpen - und die Spannung geht eben weiter hoch, weil die Energie ja irgendwo hin will?

aber so ganz hab ich das noch nie verstanden - schliesslich ist da ja auch noch die Spannungskonstante von dem BLDC, und die sollte ja bei 'begrenzter Drehzahl' nur für begrenzte Spannung reichen???

Generell wäre die Spannung Drehzahlabhängig. Ausser durch Fieldweakening "getrickst", ist die Generatorspannung maximal gleich der Batteriespannung.

Wäre da nicht die Sache mit den zusammenbrechenden Magnetfeldern.

Die dabei entstehenden Spikes sind nicht von der Energie, sondern von der Spannung her ein Problem.

Das kann locker Faktor 10-50 übersteigen.

Selbst wenn der Controller im Leistungsteil hochohmig ist, sind immer noch die Bodydioden aktiv.

Versucht der Controller per Reku zu Bremsen, sind da nur ein paar winzige Kondensatoren, die ratzfaz geladen sind.

Die kinetische Energie im Fahrzeug muss irgendwo bleiben (Energieerhaltungssatz).

Der Motor ist ja direktgetrieben.

Also entsteht Wärme.

Da ist es besser den Akku dran zu lassen. - Aufgrund des Wirkungsgrades kannst du den in der Ebene so nicht überladen.

Selbst bei Fieldweakening ist nicht etwa die höhere Ladespannung das Problem, sondern das darauf reagierende BMS.

Wie gesagt, du kannst den Akku nur durch eine Paßfahrt überladen, und das auch nur theoretisch, weil der Wirkungsgrad der Reku echt mies ist.

Der Akku explodiert nicht gleich, wenn er "etwas" überladen würde.

Du kannst im BMS leider nur eine Überspannungsgrenze festlegen, die wird für den Betrieb am Ladegerät als Sicherheitskriterium benötigt um einzelne Zellenblöcke in der Reihenschaltung bei schlecht balancierten Zellen nicht zu überladen.

Das Thema ist schon etwas komplexer.

Ich hoffe ich habe das einigermaßen plausibel rüberbringen können.

[Peter51]

error: Laß es lieber
Sobald 85V Batteriespannung überschritten werden, rekuperiert ein Sabvoton nicht mehr. Weakening Field ist max. auf 50A Phasenstrom einstellbar. Da kann absolut nichts passieren. Nur, sollte man Weakening Field nicht unbedingt auf dem Hauptständer testen, insbesondere, wenn man mit mehr als 20S testet. Beim älteren Sabvoton wird brake L & brake H eh nicht funktionieren - der Sabvoton macht freien Auslauf. Es geht nur der 2. Sollwerteingang "brake 0-5V" und sliding brake (benutze ich).

[error]

Nur, sollte man Weakening Field nicht unbedingt auf dem Hauptständer testen, insbesondere, wenn man mit mehr als 20S testet.

Weil? Was passiert dann technisch? Erklär doch bitte mal?

Egal, ich rede nicht über die Einstellungen vom Sabvoton, sondern generell über die Zusammenhänge und Auswirkungen.

Laß mich raten, "auf dem Haupständer" schaltet das BMS durch Überspannung bei Reku ab, weil der Motor ohne Last noch höher "als auf der Straße dreht"?

Ich glaube das hatte ich so beschrieben.

Der Controller wird danach erst sterben, nicht vorher.

Danke für deinen konstruktiven Beitrag und den Tipp es besser zu lassen.

Vielleicht erklärst du wie es richtig wäre, anstatt nur Behauptungen aufzustellen und persönlich zu werden.

P.S.: es heißt Field Weakening, Flux Weakening oder einfach (deutsch) Feldschwächung. Du bist doch sonst so genau.

[Peter51]

Ich teste auf dem Hauptständer z.B. mit 1.000 1/min mit 84V Batteriespannung und erreiche mit Weakening Field 1.200 1/min. Dann drehe ich den Hallgriff, Drehgriff zurück - Weakening Field schaltet ab - der Motor hat aber noch seine hohe Drehzahl, dann liegen am Controller plötzlich 84V * 1,2 = 101V. Dies dürfte bei Dominik die Ursache für 2 zerschossene Sabvoton gewesen sein. Andere Controller händeln das vielleicht besser. Mein erster SVMC72150 läuft nunmehr seit 2014.
Nur, das alles hilft Phil nicht so richtig weiter....

[derPhil]

ich möchte auch noch mal anmerken, dass ich einen Brummkontroller unbekannter Herkunft habe, der aber mit ziemlicher Sicherheit nix mit Feldschwächung am Hut hat. Und auch nur ein oranges Käbelchen "High braking level", was aber aktuell nicht belegt ist.

Die Rückspeisung erfolgt einfach und allein dadurch, dass ich bei 'höherer Geschwindigkeit' den Gasgriff ein wenig zurückdrehe - auf ein Level, wo der Controller noch nicht abschaltet, was aber unter dem der aktuellen Geschwindigkeit(/Last?) entsprechenden ist... Die Bremswirkung ist dabei eher moderat.



SS-W-ZX-72300-61V
Operating Voltage: 72V
Current Limit: 100A
Phase Angle: 120°

[error]

Ich teste auf dem Hauptständer z.B. mit 1.000 1/min mit 84V Batteriespannung und erreiche mit Weakening Field 1.200 1/min. Dann drehe ich den Hallgriff, Drehgriff zurück - Weakening Field schaltet ab - der Motor hat aber noch seine hohe Drehzahl, dann liegen am Controller plötzlich 84V * 1,2 = 101V.

Ja, völlig normal, wo ist das Problem? Man sollte schon wissen, was man tut. Sonst bezahlt man Lehrgeld. Gilt für uns alle.

Das ist leicht erklärbar.

Grundsätzlich würde der Akku durch seinen geringen Innenwiderstand die Spannung "herunterziehen".

Um einen gewissen (Reku-)Strom fließen zu lassen, gehört dazu gleichzeitig ein gewisser Potenzialunterschied.

So weit steigt die Spannung und dazu analog der Strom.

Das kannst du auch beim Laden an der Steckdose per CC Ladung beobachten.

Schaltet das BMS ab, bist du im CV Bereich.

Andersrum: reine Parametersache. Würdest du einen 96V Controller oder weniger Batteriespannung verwenden, gäbe es das Problem so nicht.

Dies dürfte bei Dominik die Ursache für 2 zerschossene Sabvoton gewesen sein. Andere Controller händeln das vielleicht besser. Mein erster SVMC72150 läuft nunmehr seit 2014.
Nur, das alles hilft Phil nicht so richtig weiter....

Nein, bei anderen Controllern gilt die selbe Physik. Durch FOC ist FW nur einfach(er) möglich. Ob es schlau ist, ist eine andere Sache.

@Dominics Selbstversuch mit dem "neuen" Fardriver zeigt sehr schön, wo die Nachteile liegen, wenn der Controller "brutal" per FW eine "CC-Kennlinie" in Sachen Batteriestrom realisiert.

Es heißt übrigens immer noch Field Weakening. Warum bist du nur bei anderen Menschen so kleinlich?

Eigentlich wollte ich nur @Phil erklären, warum er mit dem Leben seines Controllers spielt und kein Buch schreiben.

FW wollte ich nur der Vollständigkeit erwähnt haben.

Kernpunkt war: im Flachland kann man per Reku nicht überladen.

[dominik]

...Dies dürfte bei Dominik die Ursache für 2 zerschossene Sabvoton gewesen sein. Andere Controller händeln das vielleicht besser...

Ja, eindeutig war das der Grund für meine beiden defekten Sabvotons.
Ich wollte es beim ersten Ausfall nur nicht glauben, das der Controller diesen Zustand nicht erkennt, und er eigentlich das Field Weakening aufrecht erhalten müsste, damit sich der Controller nicht selbst himmelt.
Für mich ist das immer noch unverständlich warum Sabvoton das nie in den Griff bekommen hat, andere Hersteller haben das doch auch vernünftig hinbekommen.

Der bei mir bis kürzlich verbaute SVMC72150 hat aber klaglose 10tkm mit und ohne Feldschwächung überstanden, auf der Straße funktionieren sie also bestens , lastlos ist aber extrem gefährlich, genauso wie das wegbrechen des Akkus durch BMS Abschaltung.

[error]

Naja, egal wie man es dreht oder betrachtet: das BMS hat die Aufgabe die Zellen bzw. den Akku zu schützen.

Es nimmt dabei definitiv keine Rücksicht auf angeschlossene Verbraucher.

So gehört das.

Der Controller muss auf sich selbst aufpassen.

Wie soll der Controller wissen, was das BMS macht?

Wie ich schon beschrieben habe steigt die Spannung bei Reku mit vorherigem FW zwangsläufig über die max. Batterie-Ladespannung an.

Das hat @Peter auch so richtig dargestellt.

FW und Reku sind mit Standardeinstellungen eine gefährliche Kombi, wenn man sich am oberen Ende der Controller Specs bewegt.

Meiner Meinung nach könnte man vielleicht über die Reaktionszeit des BMS auf besagte Überspannung eine sofortige Abschaltung verhindern.

Das sollte der Akku aushalten und bei "normaler" Ladung wäre trotzdem "ausreichend" Sicherheit vorhanden.

Setzt man z.B. eine Minute, sollte die Fuhre vorher sicher stehen.

In einer Minute wird der Akku bei Ladung am Netz noch nicht geschädigt.

Hat jetzt nichts mehr direkt mit dem "Brumm-Controller" zu tun, hilft vielleicht aber beim Verständnis der Zusammenhänge.

Also zurück zum Thema: ob mit FW oder ohne, schaltet das BMS ab, lebt der Controller mit Reku extrem gefährlich.

Es versorgt sich im Grunde durch die Generatorleistung selbst und bekommt nichts von einer BMS-Abschaltung mit.

Wenn, dann zu spät. Würde mich wundern, wenn eine Spannungsmessung im Controller eine hohe Priorität hat.

Die Kondensatoren entladen sich nicht und deshalb geht die Spannung durch Spikes ratzfatz hoch.

Im Allgemeinen werden Ströme gemessen und ausgewertet. Niemand erwartet Overvoltage innerhalb von Sekundenbruchteilen.

So reicht jetzt, bin raus.