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Der Wert sieht ja fast "normal" aus. Die Stecker hattest Du ja schon gereinigt, evtl. die Dichtringe entfernt, vielleicht hat das Regenwasser einen ausspülenden Effekt, und wenn der Dreck raus ist, dann wird es wieder besser.

Ich halte diese Stecker für das größte Problem der SE - auch die andere Leiche im Forum mit dem merkwürdigen Verhalten zeigt erst mal alle Symptome von unzureichenden Kontakten.
Jetzt müßte nur noch der SoH stimmig werden.

STW hat geschrieben: Mo 6. Jul 2026, 21:01 Der Wert sieht ja fast "normal" aus.

Das ist eher "paranormal": ich konnte eben beim Umschalten von D auf N folgendes beobachten und reproduzieren.

27.500 ist neuer Rekord. Allerdings sinkt der Wert nach ein paar Sekunden wieder auf 18.000.

STW hat geschrieben: Mo 6. Jul 2026, 21:01 vielleicht hat das Regenwasser einen ausspülenden Effekt, und wenn der Dreck raus ist, dann wird es wieder besser.

Ich habe doch jetzt einen dicken breiten Gummilatz verbaut, der unter dem Akku an der Querstrebe beginnt und ca. 3-5cm höher als das Schutzblech reicht. Direktes Spritzwasser vom Hinterrad hat absolut keine Chance mehr an die Stecker zu gelangen.

Ich werde es mal mit ignorieren versuchen. Habe mir sagen lassen die Dämpfer hinten hören auch irgendwann von selbst auf zu ölen.

So lange es ölt, rostet es dafür nicht

Das ist .... spannend. Von D auf N und der Isolationwert steigt in Regionen, die selbst ich nicht kenne.

Die VCU sagt ja dem Inverter, ob er jetzt an oder aus ist. Ich sehe aber hier einen eklatanten Unterschied zu meiner Maschine, das vielleicht mal nachprüfen:
Wenn ich meine Maschine boote und noch ins DEV-Menü gehe, bevor D gedrückt ist, sehe ich Werte bei emTemp usw.. Ebenfalls wenn ich die Maschine nach einer Fahrt zu Hause abstelle.
Lediglich beim Laden ist der Inverter definitiv aus ohne Werte im DEV-Menü.

Ich will jetzt nicht behaupten, dass meine Maschine korrekter als Deine funktioniert - es mag genau anders herum sein, und vielleicht bekommen wir noch eine dritte Meinung. Wir wären aber hier beim äußeren Rundstecker, der HV an den Inverter durchschaltet und noch ein paar andere Sachen mit dem Konverter macht (Simulation Schlüsselschalter?).

Ich habe mal die Bilder, die ich vom DEV-Menü gemacht habe, durchgesehen.
Der höchste Wert für den Isolationswiderstand war 26856, der geringste 25295.

Auch bei mir werden Werte für emTemp, emTempCutback, temp und MaxAvailble PwrLimit angezeigt, wenn der Akku nicht geladen wird und sich die Maschine im Parkmodus befindet.

Der SoH wird bei mir nach ca. 13400 km mit 94.0 angezeigt.

Damit haben wir bei Errors Maschine tatsächlich eine Abweichung, wann der Inverter "angeschaltet" wird - bei ihm erst in D, bei unseren beiden bereits in N. Ausnahme: Maschine wird geladen.

Jetzt wäre ein Blick auf den Inverter spannend, welche Eingänge überhaupt beschaltet sind, und welche Eingänge (es müssen ja wohl zwei sein) den Inverter aktivieren können. Vielleicht gibt es tatsächlich einen Fehler im Kabelbaum, ggf. ab Werk?
Wir wollen ja die Symptome
- sterbende Hallsensoren
- ISO-Werte
- neu: Anschaltung Inverter
möglicherweise die gleiche Ursache zuordnen.

Sie hat es wieder getan. - Zwischen beiden Bildern liegen 90 Minuten.



Die Akkuspannung ist in dieser Zeit um ganze 0,1V gestiegen. Aber gleichzeitig stieg der SOC um 25%. Wäre ich ohne Pause weiter gefahren, hätte ich nach wenigen Km den Turtlemode zufassen gehabt?

Generell ist der Akku unauffällig. Bei 100A habe ich kurz vorher lediglich 2V Spannungseinbruch gehabt.

Wir sind wieder zu zweit unterwegs gewesen. Meine zeigte 51%, während die zweite SE 70% SOC anzeigte.

Wieder zwei Stunden Später sieht es dann so aus:


Spannung ist gleich, SOC ist auf 42% gestiegen, also um satte 30 Prozentpunkte seit dem Abstellen des Fahrzeugs.

Dann 5km Hatz durch die menschenleere Stadt, plausible Werte, kein Spannungseinbruch:


Das ist definitiv das BMS selbst oder die Software. Die Zellen und die Verkabelung sind OK. Es nervt nur gewaltig weil ich so nie auf vernünftige Reichweiten komme. Anstatt zu warten könnte ich auch laden. - Bin ich ehrlich der einzige mit diesem Problem? Fährt sonst keiner 70km am Stück?

Der Vergleich mit der zweiten RGNT hatte diese bis auf 0,02V Abweichung in der Zellspannung zu meiner meiner SE "nur" den komplett anderen SOC-Wert angezeigt. Da ich ca 3km Anreise zum Treffpunkt hatte und auch über 40km vorn gefahren bin, lässt sich das wohl als identisch betrachten. Motor Temp lag mit 92 zu 93 Grad auch im gleichen Bereich.

Bin gespannt was RGNT dazu sagt, wenn deren Sommerpause vorbei ist. Ich habe jetzt extra nicht geladen um zu schauen wie es sich weiter entwickelt.

Nachtrag: grundsätzlich macht das Teil echt Spaß. Würde sonst nicht für eine Feierabendrunde 70km draufsitzen. Aber ein paar Probleme müssen noch dringend abgestellt werden.

Bin ich ehrlich gesagt der Einzige mit diesem Problem?

Zumindest einer, der sich hier im Forum dazu outet.

Fährt sonst keiner 70 km am Stück?

Doch, ich.

Meine Fahrten sind oft mehr als 70 km am Stück. Erst am letzten Sonntag habe ich eine Ausfahrt über 99 km gemacht und dabei den Akku in zwei Stunden von 100 % auf 34 % entladen.
Manchmal kann ich den BOOST-Modus nicht mehr aktivieren, obwohl der Akku noch über 60 % anzeigt.
Wahrscheinlich ist der Motor schon zu warm geworden.

Die Story geht weiter: Ich habe nicht nachgeladen und den Akku komplett leer gefahren. Sie ist mit 0% die letzten 3km ohne Probleme gefahren ohne stehen zu bleiben. Deviation 0,016V. 117km Reichweite. Ich konnte also ab der Anzeige 12% SOC bei 70km noch weitere 47 km fahren. Es stimmt also definitiv irgendwas mit dem BMS bzw. der SOC-Berechnung nicht. Die 42% nach Ablauf der Wartezeit dürften der Realität deutlich näher kommen.

Jetzt hängt sie an der WB mit genulltem Zähler. Mal sehen was reingeht.