Elektroroller-Forum.de

Korrektur:
Nachdem ich während des Ladens die Verriegelung mit dem Taster am Lenker entriegelt habe, muss ich zunächst den Ladestecker ziehen, damit das System startet; andernfalls wird der Ladevorgang fortgesetzt.
Sollte der Taster am Lenker defekt sein, würde ich die Notentriegelung ziehen, damit der Ladestecker entfernt werden kann und das System eventuell startet.

In dem Video von RGNT Classic wird noch etwas geladen, obwohl der Akku schon bei 100% steht, und die Verriegelung des Ladesteckers wird auch angezeigt.

Bei RGNT-Classic wissen wir ja nicht einmal, ob der Taster für den Ein-/Ausschaltvorgang funktioniert. Bevor man also alles mgliche rumbastelt ...

Der Startvorgang wäre wie folgt:
Schlüssel ist lesbar und man drückt ein- oder zweimal den Taster.
Der Taster mündet in den Verriegelungsmechanismus des Lenkradschlosses, und der steuert dann den Bootvorgang der VCU an.
Wir benötigen also bis hierher den 12V-Akku mit einer Verbindung zum Verriegelungsmechanismus bis hierher.

Wenn der Taster und die Mimik des Lenkradschlosses funktionieren, passiert folgendes:
Das Lenkradschloss meldet sich bei der VCU, dass der Startvorgang beginnt.
Die VCU bootet, sofern auch die 12V der Hilfsbatterie anliegen.
Der DC-DC-Konverter wird angeworfen und übernimmt die 12V-Versorgung, schaltet also Licht an, und löst die Verriegelung des Typ2.
Das HMI/Dashboard bekommt ebenfalls "Starterlaubnis".
=> Maschine läuft.

"Alarm":
Der Alarm wird über einen Erschütterungssensor ausgelöst, möglicherweise in der VCU verbaut. Damit der Alarm funktionieren kann muss 12V von der Batterie anliegen. Es erfolgt ein VCU-Start ohne Freigabe des Dashboard, ohne Starten des DC-Konverters (somit kein weiteres Licht, kein Entriegeln des Type). Es läuft also alles an Lebenszeichen bis hin zum internen Lüfter im Akkukasten über die 12V-Hilfsbatterie.

Jetzt zu dem "Pfuschstart" über das Ladegerät:
Wenn wir ein Problem haben und auf den Pfuschstart gehen (mit Sicherung ziehen und wieder stecken. womit ein Boot der VCU ausgelöst werden kann), dann werfen wir damit den DC-Konverter an - oder bekommen 12V über das Ladegerät (was ich nicht glaube, aber auch nicht verifiziert habe). Das Fahrzeug startet vermeintlich, aber eben nicht vollständig. Die VCU kommt in einen nicht vom Hersteller definierten Zustand. Ist dann noch weitere Kommunikation gestört, weil 12V durch den Kabelbaum mäandern, oder gar nicht vorhanden sind, dann quittiert die Kiste das mit Meldungen wie "Installationsmodus starten" usw..

Reguläres Laden:
Da man bei intakter Maschine auf das Dashboard zugreifen kann, auch ohne Schlüssel, durch ziehen eines Bremshebels, und auch im Dev-Menü verschiedene Zustände abfragen kann, gilt m.E. Folgendes:
HMI/Dashboard ist an, lediglich das Display wird nach festem Timeout abgeschaltet.
Da ich, bis auf den Sevcon, alle mögichen Werte und Temperaturen abfragen kann, ist auch die VCU online, und m.E. auch der DC-Konverter (oder die 12V kommen über einen extra Kanal des Ladegerätes, was ich nicht glaube).

Soweit die Zustände einer defekten / funktionierenden RGNT, nach meinen Beobachtungen.

Heißt also für die Fehlersuche:
12V-Batterie muss funktionieren, Schlüssellesegerät, Lenkradschloss und Taster zum Einschalten. Das ist der erste Test (oder zweite, man kann auch mit der Alarmanlage anfangen). Klappt der nicht: 12V-Batterie prüfen (die hat eine eigene Verbindung zum Lenkradschloss, parallel zur VCU), Taster prüfen, Kabel außerhalb des Akkukastens prüfen. Notfalls ein sanftes Ladegerät auf den 12V-Akku legen, falls die hochohmig ist und die Spannung bei der ersten Belastung einbricht.

Alarm ausprobieren: RGNT verriegeln, Schlüssel weglegen, auf "Aus" warten für einen aussagekräftigen Test (also ca. 45 Minuten nach dem Abschalten, bis die internen Lüfter aus sind). Nach rumprokeln an der Maschine springt der interne Lüfter an, die Blinker kommen. Wenn nicht: 12V-Batterie prüfen, Verbindung 12V-Batterie zur VCU prüfen, 12V an der VCU unter "Last" messen, ob die Spannung dort zusammenbricht beim Startversuch.

Wenn der "Pfuschstart" funktioniert, mitunter mit kruden Fehlermeldungen, und manchmal korrekt:
12V-Verbindung zur VCU prüfen, Kriechströme durch Feuchtigkeit und Dreck in den Leitungen aussschließen ebenso wie Übergangswiderstände an den Steckern durch Korrossion.

Wenn alles ok ist, und vermeintlich die 12V an der VCU ankommen, dann bleibt die als Fehlerursache bestehen. Aber unter uns: Stecker, abgefaulte Kabel, Brühe auf der anderen Seite der Pins und der Buchsen sind die wahrscheinlichste Ursache - eine neue VCU hätte ich mir auch sparen können.

Da ich das Gefühl habe, hier immer wieder die gleichen Dinge zu schreiben und gegen Wände zu reden: ich werde wohl erst wieder reagieren und hier schreiben, wenn die obigen Punkte bei korrekt zusammengebauter Maschine (Stecker fest und nicht nur aufgesteckt, Kontakte blank und nicht mit Belag) abgearbeitet sind, und ich lese:
Ja, ich habe alle Stecker verriegelt.
Ja, ich habe alle Kontakte blank.
Ja, ich habe ausdrücklich das Lenkradschloss geprüft.
Ja, ich habe ...

Ich fürchte es wird schwer die RGNT über das Forum wiederzubeleben. Grundsätzlich passt auch " Jetzt isse komplett tot..." nicht ganz.

Da ist schon noch recht viel Leben in der RGNT. Wenn sie lädt und das Display läuft, ist schon mal das Display und das BMS "up and running" Die Kommunikation steht offenbar auch.

Von da ist es nicht mehr "so viel" was fehlt um den Controller zu aktivieren. - Das nur für`s Verständnis.

Wie ich schrieb habe ich meine Kiste auch diverse Male "gebrickt". Der Unterschied: ich wusste dass in dem Augenblick nichts defekt ist und habe probiert sie über den Ladevorgang schon mal aus dem Flatline-Modus zu bekommen. Unterm Strich hat das jedes Mal geklappt.

Das funktioniert allerdings nur wenn der Keyfob die Wegfahrsperre freischaltet. Ohne das geht es meiner Meinung nach nicht weiter.

Grundsätzlich gebe ich @STW recht. Wenn wir da nicht eine gewisse Systematik reinbringen kommen wir nicht weiter.

Nur mal so als Beispiel: ich fahre seit 1.200km eine SE die drei Mal den gleichen Fehler hatte und bei der zwei Händler abgewunken haben. - Das heisst aber nicht dass diese Händler unfähig sind/waren und ich superschlau...

...das zeigt nur wie zeitaufwändig so eine Fehlersuche und Reparatur bei einer RGNT ist.

Status heute: sie läuft, lädt, bringt Leistung, alles chiko, aber sie hat noch Macken. Niemand weiß wie der SOH ausgewürfelt wird und ich habe wild wechselnde ISO-Werte. Diese Probleme waren schon beim Vorbesitzer vorhanden, waren aber nicht das eigentliche Problem was zum Verkauf geführt hat.

Im Tiefflug bewegt habe ich letztens bei 89km den Turtlemode erreicht. 2 Stunden später war sie wieder bei 28% SOC und ich konnte sie bis 115km leer fahren.

Das war reine Willkür vom BMS. Die Spannung war beim zweiten Anlauf konstant geblieben. - Also was tun? Ignorieren? Die Werte vom Akku sind 1a. Der Verbrauch passt zu den Fahrleistungen. Aber mal eben (grundlos?) 25% in der Reichweite beschnitten zu werden kann ich nicht so richtig witzig finden.

Das soll jetzt auch kein Rant sein, ich werde meine SE definitiv behalten. Ich mag das Teil.

So...zwischenzeitlich ist "Sie" von ganz alleine, mehrfach schon, aufgewacht. Das HMI war immer sehr war, da läuft also auch was im Hintergrund, halt ohne Bild. Hier ein kleines Video dazu. Der aufmerksame Zuschauer stellt eine wundersame Erholung des Akku auf 100%SoH fest. Es wurde häufig, beim Ladevorgang, "Optimizing Battery" angezeigt. Wie bereits erwähnt, Jonas Bremse hat bei der Fehlersuche Akku schon mal geholfen und nach dieser Anzeige gefragt. Sie wird irgendwann kommen, sagte er...
Also das Ding geht mal und mal nicht. Das lässt auf einen einfachen Kontaktfehler schließen, dagegen spricht das es nicht reproduzierbar ist und die Abläufe des Erwachens auch immer wieder anders von statten gehen...
Am häufigsten ist, nach drücken der Starttaste, versucht das Ladegerät den Stecker mehrfach zu entriegeln. Egal ob einer drin ist oder nicht. Ein anderes mal fährt jetzt einfach alles ganz normal hoch...und dafür ohne jegliches Zutun auch wieder runter. Ich gehe deshalb eher von einem Elektronischen Problem aus...

Da jetzt viele Fragen und Theorien aufgekommen sind erst mal das wichtigste hier, ohne Zitate etc. das wird mir sonst einfach zuviel...

- Die Karre war tatsächlich ohne jegliche Funktion. Der HV Akku und der 12V waren messbar voll geladen und es passierte rein gar nichts, weder beim Köpfchen drücken, noch beim stecken des Typ2 --> Das war absolut nicht Okay

- Die Rundstecker am Akkukasten sind blitzeblank und durchgemessen. --> Alles Okay

- Der 12V Akku ist voll, Leerlaufspannung 12,8V. Wenn der DC/DC an ist dann Ladespannung 13,8V. --> Ich würde sagen Okay

- Alle Taster funktionieren, der Joystick ist nagelneu --> Okay

- Die Funktion System hochfahren kann über den Taster am Zünd./Lenkradschloss genauso wie am Lenker genutzt werden --> Okay

- Es wird der Notschlüssel erkannt, wenn der an der Spule ist geht alles. Wenn der andere, mit VOLLER Batt, an die Spule kommt geht es auch, allerdings ist das das Warnzeichen "kein Schlüsselerkannt" an. Wobei die Karre auch weiterhin ein Eigenleben entwickelt wenn ich die Schlüssel mit ins Haus nehme. Warnblinker und hochfahren in den Standby. Also OHNE wackel, wackel etc., einfach so halt. Ich stand auch schon in der Garage und es ging einfach los --> Das ist Okay/nicht Okay

Und noch einmal, hier ist alles offen. Akkudeckel beide Seiten, das Handschuhfach ist raus und Sevcon frei zugänglich.

To be continued...

Gehen wir es mal strukturiert an, und teilen auf in relevante und irrelevante Dinge:

"Optimizing Battery": habe ich gegen Ende von fast jedem Ladevorgang. Das ist die Zeit, in der das BMS arbeitet und den Zellen den "Feinschliff" gibt. Ich lasse meine Kiste solange am Strom, bis der Standby-Verbrauch über 15 Minuten bei unter 15W liegt, genauer gesagt sind es laut Fritzbox 10.4W.
Ich bezweifel, dass damit SoH "repariert" wird. Wenn es jetzt einen Sprung gab, dann hat irgendwas eine Neukallibrierung ausgelöst - Error würde einen Daumen dafür geben wenn er wüßte, wie man das auslöst.
=> ich bin der Meinung, das Thema interessiert nicht für die Fehlersuche. Zunächst irrelevant.

Schlüsselsymbol ab Start: halte ich für einen Fehler. Mit der letzten SW-Version kennen es die meisten Fahrer, dass während der Fahrt mal das Schlüsselsysmbol kommt, manchmal wieder geht, oder sich deaktiven läßt, wenn man mit dem Schlüssel 2m weg geht und dann wieder zum Gerät zurück geht. Das wäre normales Verhalten, aber direkt die Meldung von Anfang an ist ein guter Anlass für den Start der Fehlersuche.
=> hier liegt also wohl ein Problem vor

Entriegeln des Typ2 nach dem Start: das erfolgt genau einmal, wenn gestartet wird, zusammen mit Anschalten Rücklicht, Kennzeichenleuchte, vorderes Parklicht. Wenn alles ok ist.
=> hier liegt ein Problem vor
Frage: flackern denn auch die Lampen zusammen mit den Entriegelungen des Typ2?
Wenn ja, dann sehe ich einen Fehler im Bereich DC-Konverter in Richtung Boardspannung.
Wenn nein, dann sehe ich den Fehler nur im Bereich der 12V-Kabelstränge (meine Vermutung).
Alternativ: Fehler zwischen Schlüsselschalteinheit / Lenkradschloss und VCU

Selbständiger Alarm, also Hochfahren und Blinker:
= Das ist ein Problem. Kann von Wackelei ausgelöst werden (bei Dir wohl nicht) oder möglicherweise vergebliche Startversuche? Oszillierende 12V-Batteriespannung zur VCU aufgrund Wackelkontakt wäre aber auch eine Möglichkeit!

Schauen wir mal auf den externen Kabelplan, Planquadrate B8/9: hier ist der Anschluss an das Schlüssellesegerät / Lenkradschloss eingezeichnet. Am dortigen Stecker kommen 12V+ und Minus an, der Einschalttaster vom Joystick, Key LED Signal (Schlüssel wurde erfolgreich gelesen, dürfte eine wiederholte Abfrage / Benachrichtigung sein wenn die Maschine angeschaltet ist, und das Schlüsselsymbol auslösen, wenn der Schlüssel nicht lesbar ist), Key-On-Signal (dürfte ein erfolgreiches Erkennen des Schlüssels beim Einschalten sein, so dass die VCU gestartet werden kann), und CAN-Bus.
Meines Erachtens brauchen wir den CAN-Bus nicht im Betrieb, ggf. ist er für das Anlernen eines neuen Schlüssels verdrahtet, das weiß nur RGNT.

Ich würde zunächst die weitere Fehlersuche in diesem Umfeld betreiben. Möglicherweise ist das Lesegerät kaputt, aber für die Symptome würde auch eine angegriffene Verbindung auf dem Kabelbaum reichen.
Wenn das Lenkradschloss sauber funktioniert, mehrfach hintereinander betätigen, dann wäre m.E. die 12V-Versorgung und die Verbindung zum Ein-Taster / Lenkerarmatur rechts in Ordnung.
Mit dem CAN-Bus lassen wir es mal, ich wüßte nicht, was darüber geht. Vielleicht nur das Abschalten, oder neue Schlüssel anlernen? Fürs Abschalten würde ich aber eher das Key-On-Signal vermuten, das wieder auf 0V gesetzt wird.
Bleiben die beiden blauen Kabel für Key LED Signal und Key On Signal. Die enden auf den Rundstecker 1V und 1Y. Die liegen auf dem Rundstecker mit den vielen Pins recht weit oben, ungefähr Planquadrat G10 auf dem Kabelplan.

Vor-Messungen (ja, bitte machen, auch wenn es nervt, dass ich immer wieder damit ankomme - noch sind Deine Symptome meinen ähnich, als der 12V-Leitung beschädrigt war):
1. Im Rundstecker soll die Batterie auf zwei Pins ankommen, a und b. Die sind über zwei Leitungen parallel geschaltet, um die Stromlast transportieren zu können. Beide Pins neigen zum Abfaulen / Korrosion, möglicherweise auch auf der nicht sichtbaren Seite. Hier bei ausgeschalteter Maschine prüfen, ob auf beiden PINs die 12.xV von der Batterie ankommen - ein Pin allein wird nicht reichten! Wenn einer von beiden Pins tot ist, dann ist erstmal vor jeder weiteren Fehlersuche (falls die dann noch notwendig ist) hier eine Reparatur durchzuführen. (Unter uns, Error wird es nicht gerne hören: als ich die Anschlüsse a und b als Fehlerquelle identifiziert hatte, habe ich testweise eine Leitung von 12V-Batterie direkt auf VCU-Anschluss gelegt - sofrt lief alles normal).
2. Auf Pin Z liegt 12V-Ladespannung, die gehen zur Fusebox. Hier prüfen, ob die Spannung an der Fusebox bei eingeschalteter Maschine hoch geht, wahlweise bei eingeschaltetem Ladegerät, das kann man auch direkt an der 12V-Batterie messen. Das DEV-Menü wird da nur intern messen auf der VCU, aber nicht, ob der Saft ankommt.

Danach würde ich ab jetzt wie folgt testen / messen:
Hinweis: die Messungen sollten erstmal bei abgezogenem Rundstecker gemacht werden - das Lenkradschloss sollte allein mit der 12V-Batterie funktionieren und die beiden blauen Kabel ansteuern nach Betätigung der Starttaste. Da kann also ohne weitere Peripherie getestet werden.
1. Ist der Stecker am Lenkradschloss sauber?
2. 12V-Akku abklemmen, Durchgangsprüfung / Widerstandsprüfung der beiden blauen Kabel, außerhalb des Akkukastens. Bei Key LED Sig dürfte m.E. schon ein Problem existieren.
3. Durchgangsprüfung bis zum Anschluss an der VCU (Achtung: hier könnten die Farben wechseln, Verbindung bitte auf dem Plan suchen)
4. 12V wieder anklemmen,Voltmeter an Key Led Sig und Einschalttaster betätigen: hier würde ich regelmäßige Spannungsimpulse erwarten, immer wenn geprüft wird, ob der Schlüssel noch in der Nähe ist. Key On Sig sollte eine stabile Dauerspannung bis zum Abschalten zeigen.
ACHTUNG: Messung zunächst (wie auch immer) am Lenkradschloss durchführen, und ggf. im Fehlerfall danach auch an der VCU, also nächster Schritt:
5. Rundstecker wieder an den Akku, Voltmeter an Key Sig On und messen, ob es eine stabile Spannung gibt oder diese oszilliert im Rhythmus der Typ2-Entriegelung. Ebenso Key Led Sig an der VCU messen.

DC-Messungen:
Gerade wenn die Kiste "rumoszilliert" am Typ2 wäre es interessant zu sehen, ob denn der DC sauber anläuft, oder Impulsmäßig Spannung abgibt. Ich würde aber erstmal alles rund um den Schlüsselschalter/Lenkradschloss testen.
Entweder liegt dort schon die Ursache, oder aber damit wäre das Teil das Fehlerquelle ausgeschlossen, und weiteres Nachdenken ist angesagt.

STW hat geschrieben: Fr 3. Jul 2026, 21:07 Schlüsselsymbol ab Start: halte ich für einen Fehler. Mit der letzten SW-Version kennen es die meisten Fahrer, dass während der Fahrt mal das Schlüsselsysmbol kommt, manchmal wieder geht, oder sich deaktiven läßt, wenn man mit dem Schlüssel 2m weg geht und dann wieder zum Gerät zurück geht. Das wäre normales Verhalten, aber direkt die Meldung von Anfang an ist ein guter Anlass für den Start der Fehlersuche.
=> hier liegt also wohl ein Problem vor

Das hatte ich schon mal im März gefragt/vermutet. Vielleicht ist nur die Knopfzelle das Problem?

error hat geschrieben: So 1. Mär 2026, 22:44 Was ist mit der Wegfahrsperre/Schlüssel?

Wenn sie läuft wird der Keyfob nicht mehr gebraucht. Hab ich doch tatsächlich letztens jemand probefahren lassen ohne den Schlüssel mitzugeben...

Schlüsselbatterie soll ja voll sein. Und die alleine würde halt nicht die merkwürdigen verschiedenen Starts erklären. Der Start sollte immer funktionieren mit Hilfsschlüssel bzw. dem eingebauten Chip (RfID oder NFC ?).

Soweit ich das durchschaue, ist die Spule unter dem Sitz sowohl Antenne für die Funkverbindung als auch für den Schlüsselchip.

Gude

@STW

. Im Rundstecker soll die Batterie auf zwei Pins ankommen, a und b. Die sind über zwei Leitungen parallel geschaltet, um die Stromlast transportieren zu können. Beide Pins neigen zum Abfaulen / Korrosion, möglicherweise auch auf der nicht sichtbaren Seite. Hier bei ausgeschalteter Maschine prüfen, ob auf beiden PINs die 12.xV von der Batterie ankommen - ein Pin allein wird nicht reichten! Wenn einer von beiden Pins tot ist, dann ist erstmal vor jeder weiteren Fehlersuche (falls die dann noch notwendig ist) hier eine Reparatur durchzuführen. (Unter uns, Error wird es nicht gerne hören: als ich die Anschlüsse a und b als Fehlerquelle identifiziert hatte, habe ich testweise eine Leitung von 12V-Batterie direkt auf VCU-Anschluss gelegt - sofrt lief alles normal).

Okay, siehe pics

2. Auf Pin Z liegt 12V-Ladespannung, die gehen zur Fusebox. Hier prüfen, ob die Spannung an der Fusebox bei eingeschalteter Maschine hoch geht, wahlweise bei eingeschaltetem Ladegerät, das kann man auch direkt an der 12V-Batterie messen. Das DEV-Menü wird da nur intern messen auf der VCU, aber nicht, ob der Saft ankommt.

Okay, 13,1 off / 13,8 on

Danach würde ich ab jetzt wie folgt testen / messen:
Hinweis: die Messungen sollten erstmal bei abgezogenem Rundstecker gemacht werden - das Lenkradschloss sollte allein mit der 12V-Batterie funktionieren (ok) und die beiden blauen Kabel ansteuern nach Betätigung der Starttaste. Da kann also ohne weitere Peripherie getestet werden.
1. Ist der Stecker am Lenkradschloss sauber?

Sauber / Key on Signal Y 12,6V / Key LED Signal V kurzer Spannungsanstieg auf 11,xx, Messgerät ist da sehr träge

2. 12V-Akku abklemmen, Durchgangsprüfung / Widerstandsprüfung der beiden blauen Kabel, außerhalb des Akkukastens. Bei Key LED Sig dürfte m.E. schon ein Problem existieren.

Durchgangsmessung okay

3. Durchgangsprüfung bis zum Anschluss an der VCU (Achtung: hier könnten die Farben wechseln, Verbindung bitte auf dem Plan suchen)

Durchgangsmessung okay an dem Stecker sind alle Kabel blau, ausser Nummer 11 rot / 3 schwarz

4. 12V wieder anklemmen,Voltmeter an Key Led Sig und Einschalttaster betätigen: hier würde ich regelmäßige Spannungsimpulse erwarten, immer wenn geprüft wird, ob der Schlüssel noch in der Nähe ist. Key On Sig sollte eine stabile Dauerspannung bis zum Abschalten zeigen.

Test wie beim Lock selbst erfolgreich

ACHTUNG: Messung zunächst (wie auch immer) am Lenkradschloss durchführen, und ggf. im Fehlerfall danach auch an der VCU, also nächster Schritt:
5. Rundstecker wieder an den Akku, Voltmeter an Key Sig On und messen, ob es eine stabile Spannung gibt oder diese oszilliert im Rhythmus der Typ2-Entriegelung. Ebenso Key Led Sig an der VCU messen.

SIG ON Spannung bleibt stabil, LED SIG kurzer Peak

DC-Messungen:
Gerade wenn die Kiste "rumoszilliert" am Typ2 wäre es interessant zu sehen, ob denn der DC sauber anläuft, oder Impulsmäßig Spannung abgibt. Ich würde aber erstmal alles rund um den Schlüsselschalter/Lenkradschloss testen.
Entweder liegt dort schon die Ursache, oder aber damit wäre das Teil das Fehlerquelle ausgeschlossen, und weiteres Nachdenken ist angesagt.

Wenn Du DC/DC-Wandler meinst, der ist an (grüne LED) und gibt 13,8V stabil aus

@error

Knopfzelle ist NEU mit 3,32V Ich habe hier ein Schlüsselprogrammiergerät und habe beide Transponder ausgelesen. Sind natürlich nicht das gelbe in dem Bereich...ich kenne die noch von alten Ford und auch BMW hatte ähnliche. Immer mal Ärger mit der Wegfahrsperre... Auch die Spule habe ich gemessen. Gibt ein Signal ab und sollte laut Hersteller ZADI mit 4,9Ohm Widerstand okay sein. Ich müsste mir erst einen passenden Rohling besorgen um den zum checken.


Jetzt kam ja auch die Geschichte mit dem Schlüsselsymbol nach Softwareupdate hoch. Ich hatte auch das Problem, was ja keines ist, denn das Ding fährt ja auch ohne den Key...jetzt habe ich dieses Problem halt immer wieder, liegt´s jetzt am Schlüssel oder an fehlerhafter Software?!
Zwischenzeitlich war die Kiste auch wieder komplett tot, es geht kein Alarm, es klackt kein Relais, kein Lüfter läuft und es gibt keinerlei Reaktion auf Tastendrückerei oder auch auf den Ladestecker...wenn ich den Stecker von "Zündschloss" für ein paar Minuten trenne, wieder verbinde, wacht Sie wieder in dem Programmiermodus auf...

Ich werde wohl diese Schloss ersetzen durch herkömmliches und mit der Diebstahlsicherung wird es wie bei meinen Harleys...ist als loses Zubehör mitzuführen...

Achja, was ich noch gar nicht erwähnt habe. Ich war richtig schockiert von unheimlich vielen Aluspänen, bzw. Alustaub im Akkukasten. Habe das Dummerweise direkt ausgeblasenen und keine Fotos gemacht. Man sieht dieses Zeug aber noch auf der Gewebe-Ummantelung der Kabel, war auch auf allen Platinen. Also Reinraum Montage haben die da nicht gehabt in der alten Schmiede in Kungsbakka...aber jetzt erst mal wieder andere Projekte...

Viele Grüße und Dank für die Unterstützung
Mario

Das Schloss würde ich jetzt für ausreichend ok halten, da würde ich erstmal nichts dran machen. Die Messungen sehen soweit auch gut aus. Zwei Dinge stören da jetzt:
a) das Dingen startet manchmal nicht
b) oder kommt im Programmiermodus hoch

Beide Probleme hatte ich mit zunehmender Intensität, als meine 12V-Leitungen am Rundstecker zunehmend abfaulten. Da wollen wir jetzt von ausgehen, dass die in Ordnung sind bei Dir, von den Messungen her sieht das gut aus. Damit sind wir bei der VCU. Und bei den Alu-Spänen ...

Vorneweg:
Wichtig bei der VCU-Demontage: unteren Stecker zuerst lösen, dann den mittleren, dann den oberen (bei den Sicherungen auf der Platine). In umgekehrter Reihenfolge wieder montieren, von oben nach unten. Jede andere Reihenfolge kann laut RGNT-Papier zur VCU diese beschädigen - und ich meine, die könnten da durchaus recht haben.

Alu-Späne hatte ich gar nicht im Kasten. Bis auf ein paar Salzreste auf der rechten Seite, das durch die Stecker reingekommen ist, war die Kiste sauber. Leichte Späne, Erschütterungen, Ventilator ..., das kann unschöne Ergebnisse bringen. Auf weiteres Ausblasen würde ich verzichten, weiß der Geier, wo die Späne landen.
Ich wäre mit einem Borstenpinsel ohne Metalleinfassuung dabei, würde damit
- Rundstecker von der Innenseite liebkosen mit den Borsten
- VCU abbauen (Steckerreihenfolge beachten)
- abpusten, vorsichtig bürsten, auch Rückseite. Mit der Lupe nach einem Span suchen

Dabei die SMD-Kondensatoren mit der Lupe begutachten - gibt es auffällige Verfärbungen? Die Dinger können schon mal in Elektronikgeräten sterben und für merkwürdiges Verhalten sorgen.
Noch schöner wäre der Blick durch eine Wärmebildkamera auf die VCU, wenn die Maschine an ist.

Und dann wäre ich auch schon bei VCU-Tausch. Das sind zwar an die 300€, aber ich sehe nicht, dass man anders weiter kommt. Ab irgendeinem Punkt, wenn man mit Messungen und Sichtkontrollen nicht weiter kommt, muss man im Ausschlussverfahren weitermachen.