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Nun, da bin ich sehr auf Ergebnisse gespannt.
Sollte der SSC72150 nicht eigentlich deutlich mehr Motorphasenstrom haben? Und wie misst du den Motorphasenstrom?
Batteriestrom ist ja noch simple, aber Motorphasenstrom ist gepulster Gleichstrom,
da haben die Messgeräte so ihre Probleme das vernünftig zu bestimmen.

Ich hab mir überlegt den SVMC72200 zu holen der sollte erstmal genug Dampf haben,
oder weißt du vielleicht noch eine alternative mit ca. 150-300A Batteriestrom und 400-800A Motorphasenstrom?

Nein, der Phasenstrom ist notwendigerweise ein Drehstrom (sonst würde sich der Motor nicht drehen...). Jedes Zangen-Ampèremeter kann einen Wechselstrom messen, sprich man muss nur ein solches Zangenmessgerät um eine der drei Phasen hängen und eine gewisse Geschwindigkeit fahren, dass ausreichend Wechselstromfrequenz für die Messung zur Verfügung steht.

Am genausten wird die Anzeige natürlich nur bei einem aktuellen Sinus / FOC Controller. Bei einem alten Trapezcontroller braucht es schon ein true RMS Zangen-Ampèremeter, um mit den Oberschwingungen eines Block-Kommutierers klar zu kommen.

Da mein Zangen-Ampèremeter nur eine Digitalanzeige ohne z.B. Bluetooth Übertagung aufs Handy hat musste ich für solche Messungen eine ausreichend lange Phasenverlängerung verwenden, so dass ich die Anzeige live ablesen konnte während dem Beschleunigen und Fahren. Peter hat vielleicht ein noch ein ausgefuchsteres Zangenmessgerät

@dreamer291
Der SVMC72200 ist ein 30 oder 36MosFet Controller - hier findet man Unterschiedliche Angaben. Oder du klickst einmal auf Masini. Dominik hat es mit dem SSC72260 48 MosFets auf >200A Batteriestrom gebracht. Für einen 8kW Motor ist der APT72600 zu empfehlen - im Nito NES 10 ist der kleinere Bruder APT72400 verbaut. Ein größerer Kelly, siehe Volker aka VU18650PF, oder größerer Lingbo ginge auch.

@MERoller danke für die erklärung. Muss ich mal Testen hab mir für diese zwecke ein Zangenamperemeter geholt,
das bis 600A messen kann (DC und AC). Sehr gutes Teil wie ich finde.
https://www.amazon.de/UNI-T-Zangenmulti ... B01LZ86T94

Hatte mich vorhin verschrieben ich meinte den SVMC72200 das ist übrigens ein 30MosFet Controller den ich aber wohl noch modifizieren werde.

Lustig, dasselbe habe ich auch, mit anderem Markennamen (EXTECH MA445), grünem Gehäuse und nur bis 400A und CATII 600V Dafür kann ich bis zu wenigen A DC runter zuverlässig messen.

Der SVMC72200 ist sicher ein schöner Controller. Nur mit 280mm Länge paßt er nicht mehr unter die Zwischenplatte im Helmfach. Der Controller mit dem meisten Dampf war wohl der Sevcon Gen 4 size4 in den schwarz-orangenen E-Mäxen Bj. 2011. Bei meinen zwei Umbauten bin ich ja auf 72V gegangen. Bei den SVMC/SSC72150 bin ich nicht über 105A Batteriestrom gekommen. Der maximale Batteriestrom ist sicher auch vom Motor abhängig. Der ältere SVMC beschleunigt besser als der SSC. Beide Controller schaffen aber über echte 80km/h.
Ich hoffe, dass mein neuer Votol 150S unter die Zwichenplatte paßt. Ich hatte erst etzt gesehen, dass der neuere 150/2 kürzer baut - aber vielleicht ist auch weniger drin.
Auch ein Sinus-Controller gibt Spannungsrechtecke (PWM sinusbewertet) auf den Motor. Integriert man die Kurve über die Zeit kommt ein Sinus heraus. Die Spulen im Motor sorgen für einen sinusförmigen Strom, so dass eine Messung mit einer AC Stromzange legitim ist. Sevcon war 2010 wohl der erste mit Advance Flux Vector Control, die anderen nennen es FOC.

Ja, das mit der Größe vom SVMC72200 ist so ein DIng, aber müsste stehend ganz unten ins Batteriefach passen.
Bei den beiden 72150 nicht über 105A ist aber schon schwach wenn man bedenkt das sie mit 150A angegeben sind.
Aber besser wie wenn man 125A von 150A programmiert und dann auf einmal 177A anliegen. (obwohl ein Emax mit fast 9 KW schon geil ist)
Beim folgenden Beschleunigungstest machte es plop und es haben sich 4 MosFets verabschiedet (Toschiba 120V)
ausgewechselt lief wieder... und programmiert das er nicht über 120A geht aber die anderen MosFets hatten wohl doch auch einen schuss.
Beim nächsten Beschleunigen ging er in rauch auf diesmal hat er auch die Platine in Mitleidenschaft gezogen.
Von nun an werden in einem Controller immer alle MosFets gewechselt.

Was ich aber nicht verstehe ist das ein Controller wie der Sevcon Gen4 hier im Schwarz Orangen im Sommer überhitzt ??? zumindest wenn man länger als 1 Stunde fährt. Das Controllerfach ist zu dicht da kommt nirgends Luft ran. und leider wurde er schlecht neuprogrammiert (viel zu viel reku).
Geht man vom Gas... reku. tippt man nur die bremse an wo die backen noch nicht greifen rekuperiert er wie sau, bergab gerne mal bis 2,5kw.
Wenn man da mal etwas stärker bremst ist es als würde man einen Anker schmeißen, da muss man sich festhalten das man nicht über den lenker fliegt..
Nur leider verschluckt sich der Controller nun vor lauter reku manchmal und er macht es auch beim beschleunigen wenn man voll strom gibt.
ist halt doof wenn man einen Controller nicht selbst Programmieren kann.

Das die Sinuscontroller PWM sinusbewertet sind war mir klar, egal ob rechteck, trapez oder sinus, ist alles pwm.

Ach übrigens ich hab auf Alibaba eine Firma gefunden die sehr starke Controller für sehr wenig Geld anbieten sollen auch programmierbar sein, nur leider nicht auf english.
Bin echt am überlegen ob ich mir da mal einen kleinen oder einen mittleren zum testen zulege.
Wenn sie nur 2/3 der versprochenen Leistung bringen wären sie immer noch der Hammer und die haben auch stärkere Controller wo man von den anderen Herstellern nichts mehr findet.
https://www.alibaba.com/product-detail/ ... 483eWMWdpN

Der SVMC72150 würde wohl auch 150A Batteriestrom bringen, halt nicht an einem 2,75kW Motor lt. CoC (depend on the motor). Dein Alibaba Controller sieht einem APT72400/420 sehr ähnlich - wäre meine Alternative zum Votol EM150S gewesen. https://de.aliexpress.com/item/40009340 ... 658b0J4zbe

Stimmt sehen sich sehr ähnlich

E-Max 110s Wochendprojekt:
Zuerst müssen die alten Greensaver Bleiklötze ausgebaut werden. Wenn man mit dem Ausbau der 2. Batterie nicht weiter kommt hilft ein Brett. Auch die 4. Batterie ist mit Klettband am Batteriefachboden befestigt. Nach lösen der Motorphasenkabel und lösen einiger Schrauben kann man man das Helmfach ein wenig anheben. Dann kommen die 16 prismatischen LiFePo4 Zellen - 50Ah, 75Ah, 80Ah, 90Ah, 100Ah oder 105Ah je nach Geldbeutel und Reichweitenbedarf - in das Batteriefach. Es ist ein JK 1A 24S Balancer aus dem Rollerkarton verbaut - deswegen sind 8 Balancerkabel unbelegt. Das 15 bis 17S JK BMS kommt Mitte/Ende März. Der JK Balancer ist auf einem schrägen Sperrholzbrett montiert und spannt das Akkupaket. Zwischen den Zellen habe ich 0,75mm Makrolon, Polycarbonat zur Isolierung verbaut. Der Akkupack ist gut balanciert.
Für das Wochendprojekt müssen die Batteriezellen 8 Wochen vorher bestellt werden sowie ein (smartes BT) BMS. Wichtig ist auch die Initialladung auf 3,65V - dazu sind alle 16 Zellen parallel zu schalten.
Isoliert man alle Batteriepole bzw. versieht man den Batteriepack mit einem Deckel, bekäme man vielleicht auch eine TÜV Eintragung für den Lithiumumbau. Am Montag geht es mit dem nunmehr E-Max 110L und 64kg weniger Gewicht auf die Straße.....