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VU18650PF hat geschrieben: Do 5. Apr 2018, 23:58stufenlos die Stärke der Reku am Poti voreinstellen

Und dem freundlichen TÜV-Mann erzählst du auf Nachfrage, das der Knopf für die stufenlose Feinjustierung des ACC gedacht, aber noch nicht eingebaut ist.

Geile Karre

VU18650PF hat geschrieben: Do 5. Apr 2018, 23:58 ... Der ursprüngliche Hupen-/Anlassertaster aktiviert jetzt den Rückwärtsgang.

Ja, so habe ich das auch. Musste nur derletzt das Schaltergehäuse mit WD40 fluten, weil der Kontakt nur noch zufälligerweise möglich war. jetzt macht er wieder zuverlässig Kontakt, wenn ich den Knopf/Hebel drücke.

Feinjustierung des ACC

Könnte durchaus möglich sein, dass man ihm das mit der Rekuperation erst erklären muss, da ist ACC wohl einfacher

Heute war ja tolles Wetter, darum bin mal bisschen durch die Gegend gefahren.
Hier die ersten Ergebnisse:

- 110,7 km gefahren, Landstraßen, bergig, Geschwindigkeit zwischen 50 und 110 kmh,
viel und schnell beschleunigt

- Restkapazität 25,49Ah
- Verbraucht 75,5Ah = 5,98 kWh auf 110,7km
- Verbrauch = 5,44 kWh auf 100 km
- Restreichweite wären dann noch ca. 37 km gewesen
- Entspricht einer Gesammtreichweite von ca. 147 km bei 5,44 kWh/100 km Verbrauch
- Zelltemperatur nach 110,7 km 36° mit eingeschalteter Akkukühlung (Lüfter läuft bei ca. 30° los, werde ich bei Gelegenheit auf 26° einstellen.

Hab gleich im Anschluss mit beiden Ladegeräten geladen, der TC hat jetzt sogar über 1700W reingepumt, der andere mobile lader mit ca. 900W, also mit einer Gesammtladeleistung von ca. 2600W, dabei fiel die Akkutemperatur auf 32°, mit Kühlung.

Mein Display zeigt bei folgenden Geschwindigkeiten diese Leistungsaufnahme auf ebener Strecke:

- 45 kmh ca. 2000W entspricht ca. 400km Reichweite
- 50 kmh ca. 2500W = ca. 320 km
- 60 kmh ca. 3100W = ca. 260 km

Ob es stimmt......

Radumfang hab ich auf dem Millimeter nachgemessen und am Display/BMS korrigiert, jetzt noch 2 kmh Abweichung.

@Matthias

Bei einer Restkapazität von ca. 25% sind die Zellen auf ca. 3,47V Leerlaufspannung runter, wenn ich dann ca. 200A durch den Motor jage, fällt die Spannung auf ca. 3,3V = 72,6V. Weil wir es ja mal mit den Spannungs-Hub Lithium-Ionen/Lifepo hatten. Die zwei Zellen mehr (72V Nennspannung normal 20s) machen es wieder wett, wenn alle 4,2V haben ist der Spaß um so größer
Hatte jetzt auch nicht das Gefühl, dass mir bei 72,6V was fehlt, lediglich am Topspeed hab ich es gemerkt, aber 100 kmh waren noch drin.

Trau dich, die Zellen sind schon wieder günstiger geworden.

ich hab ja noch 2,50 EUR je Zelle bei Abnahme von 540 Stück bezahlt, neuer Preis 2,30 EUR, mein Akku wäre jetzt um 154 EUR günstiger.

0,0187 Ohm oder 18,7 milli-Ohm Gesamtwiderstand in der Batterie sind EXTREM wenig, und das auch noch bei nur 25% Ladestand!!!
Mit meiner alternden 40Ah LiYFePO4 Batterie (24S) treten höhere Spannungasbfälle selbst voll geladen und bei 24°C in der Batterie bei nur 120A auf - da sind schnell mal 8V weg => 0.07 Ohm oder 70milli-Ohm gesamt-Innenwiderstand

Volker, Deine Batterie ist ECHT der Hammer, da stimme ich Hannes' Begeisterungssturm voll zu

Übrigens, hast Du das fehlende Abschlussblech Deines Batteriekastens auch mit etwas tragendem verschlossen? Oder war das nur eine "Loch zu" Aktion? Dem Batteriekasten fehlt es dann etwas an Steifigkeit am hinteren Ende. Ob das schlimm ist oder nicht weiß ich zwar nicht, aber interessant zu wissen wäre es trotzdem.

Sehr cooles Projekt, bin aber nur "durchgescrollt".

Hoffe in der Zukunft machen das mehr Leute bzw. vielleicht gibt es mal fertige Bausätze zum einfachen Nachbauen.

Was schätzt du den für Gesamtkosten bis jetzt (nur die Akkus und Rest)?

Was waren deine geschätzten Gesamtarbeitsstunden?

Eine Einzelteile ist mit 21 milli Ohm angegeben, macht bei 35 Stück paralell 0,6 milli Ohm, dann wieder 22 seriell wären 13,2 milli Ohm unter optimalen Vorraussetzungen (volle Zelle bei 25°, keine Übergangswiederstände).

Dies wären dann nur 5,5 milli Ohm, für die gesammte Batterieverkabelung also 1,1V Spannungsabfall

Jetzt bin ich gerade selber stutzig geworden, kann das sein.... 25% Ladestand, Übergangswiedersrände, Kabel

Des Rätsels Lösung:
Das BMS misst Spannung und Ströme direkt an der Batterie, niedrigster Querschnitt der internen Verkabelung in der Batterie ist die Verbindung vom Minuspol zum BMS (ca. 60 qmm und 4cm lang), sonst sitzen die Abnahmebleche press zusammen, da ist logischerweise so gut wie nix mit Übergangswiederstand. Noch bisschen Messfehler, neue warme Zellen, ist wahrscheinlich bisschen mehr als 18,7 milli Ohm, aber sollte einigermaßen passen.

Am hinteren Ende sitzt das original Blech wieder.
Am vorderen und hinteren Blech hab ich Löcher gebohrt, da wo am Akku die Enden der 8 Gewindestangen raus schauen, die die Zellenblöcke zusammenhalten.
Damit ist der Akku einmal geklemmt und durch die Löcher kann er auch nicht nach oben raus bzw. sich bewegen.

Ah gut, die Batterie ist so ja 1A mit dem Batteriekasten verschraubt!
Ja, und an Innenwiderstand sind so viele parallel geschaltete Zellen natürlich unschlagbar. Habe auch zuerst gestutzt ob geringen Spannungseinbruch, dachte mit dann aber schnell auch, dass die Spannung wohl direkt an der Batterie abgenommen wird. Würde sie am Controllereingang abgegriffen, dann wäre zumindest die gesamte Verkabelung bis dort hin an einem etwas höheren Spannungsverlust beteiligt.