Elektroroller-Forum.de

Das heißt also du gibst mir Recht was Realen Innenwiderstand betrifft, das ist ja schonmal was.
Klar in der Praxis nimmt die maximal mögliche Abgabeleistung mit sinkender Kappazität ab, das liegt aber an der chemischen Zusammensetzung in der Zelle und nicht am Innenwiderstand (Wassertonne). Darum ging es aber nicht, deine bzw. eure Aussage war Falsch. Punkt.
Kein Grund gleich unverschämt zu werden wenn man mal unrecht hat.

Natürlich gebe ich Dir nicht recht. Das hättest Du auch aus allen vorherigen Beiträgen auch von anderen Leuten erkennen können. Aber Glüückwunsch: Du hast es auf meine Ignoreliste geschafft.

Wieder mal ein komplett sinnfreier Beitrag. Dir gehen die Argumente und Belege aus, so siehts aus. Du hast dir mitlerweile schon 3 mal selbst widersprochen, Gratulation. Dein Spruch von Einstein ist denke ich mal an dich selbst gerichtet.

Ich denke die meisten haben kapiert was ein Realer Innenwiderstand in einer Zelle ist, ich wende keine Nerven mehr auf dir Elektrotechnik beizubringen.

Belege Deine Behauptung ( en ) zuungunsten von STW bitte..........
Bin gespannt.

Es ist ja schön, dass der Ohm'sche Anteil am Zell-Innenwiderstand sich nicht messbar ändert über der Zellentladung. Der Polarisationswiderstand allerdings schon. Und da beide zusammen wirken verändert sich halt auch der gesamt-Innenwiderstand über dem Ladezustand, den wir eben beim Fahren bemerken - zusätzlich zur sich verringernden Batteriespannung. Auch deshalb hatte ich damals den kombinierten Innenwiderstand Ohm+Polarisation auf meine damaligen GBs LiFeMnPO4 Zellen bezogen für das Diagramm, weil nur der für mein Verständnis des Fahrverhaltens notwendig war.

Warum darum so ein Gezanke (Rechthaberei?) entstehen muss entzieht sich allerdings meinem Verständnis

Ob ich die Dissertation von Dr. Lu überhaupt gelesen hatte? Ich hatte sie gründlichst zerlegt in alle Einzelkoponenten, habe es verschlungen und danach wieder zusammengesetzt, um aus meinen genannten Zellen schlau zu werden und die richtigen Schlüsse daraus ziehen zu können, um meinen Chinesischen E-Eroller ganzjahrestauglich zu machen: Grin Cycle Analyst kam rein (für direkte Anzeige von Strom und Spannung, und eine gescheite Ladezustandsanzeige), eine thermische Isolation für die Batterie und eine Batterieheizung. Damit konnte ich dann sogar bei -19°C Umgebungstemperatur ohne große Akkueinschränkung fahren (was für mich als Fahrer im Astronautenlook natürlich nicht so ganz der Fall war)

Du hast Recht MEroller, aber irgendwann platzt mir auch der Kragen.
Dieser „Gesamtwiderstand“ darf nicht als normaler Widerstand deklariert werden. Deswegen unterscheidet man ja auch OHMSCHEN Widerstand mit Polarisationswiderstand. Dieser Polarisationswiderstand entscheidet im Prinzip darüber wie qualitativ eine Zelle ist. Bei guten Zellen verändert er sich so gut wie garnicht bis 25-30% Restkappa.
Diese experimentiellen Lithium Luft Akkus haben nahezu keinen Polarisationswiderstand.
Wenn jetzt jemand einen Akku kauft und sieht im Datenblatt 50mOhm Innenwiderstand, dann ist das auch NUR der Ohmsche Widerstand. Ihr werft einfach beide zusammen und behauptet der Innenwiderstand erhöht sich mit niedrigerer Kappa. Blödsinn.
Der Cycle Analyst ist übrigens schon gefühlt Steinzeit zu dem was es heute gibt .

Brushlesser hat geschrieben: Mo 23. Sep 2019, 17:19Der Cycle Analyst ist übrigens schon gefühlt Steinzeit zu dem was es heute gibt .

Schon wieder so eine Stichelei Das mag für Dich Steinzeit sein, weil ich auch ein E-Roller-Urmensch bin, aber das hatten wir ja schon weiter oben/unten (je nach Sortierung)
2005 gab es nichts geileres als den Cylce Analyst, und er kann im Gegensatz zum meisten, was es heute alles z.T. für viel weniger Geld gibt, auch Loggen. Er war ein unabdingbares Tool für den Datengeek auf dem Pedelec, E-Eroller, E-Motorrad oder gar E-Auto und eine große Hilfe beim Controller verstehen, mit einem passenderen Controller ersetzen und feintunen.
Alles zu seiner Zeit

Na, Mathias, jetzt überhöhst Du aber dieses Ding.
Man braucht nur Voltmeter, Amperemeter und ein wenig Geschick im mathematischen Gehirn. Das haben wir früher alles beherscht, und ist ja auch gelungen, meine CALBS 60AH erfreuen sich immer noch bester Gesundheit.

Ja der ist schon nicht schlecht, ich kann wenn ich will alles genau von meinem BMS übers Handy ablesen .
Ich kann mir sogar eine Nachricht schicken lassen wenn ich noch 30% Kappa rest habe.
Aber echt nervig das es sowas nicht in Deutschland gibt, die Chinesen sind uns was Emobility angeht um Einiges vorraus.

Übrigens bin ich auch so ein halber Eroller Urmensch, mein alter getunter Mach1 war ne richtige Rennsemmel mit seinen 15kg schweren Bleiakkus

Hallo,
Ich tue mich immer noch schwer mit dem Modell der einen Meter hohen Wassertonne. Da hätte ich jetzt erwartet, dass der Druck am Boden um die 0,1 bar über Umgebungsdruck läge, wenn sie voll ist und um 0,05 bar, wenn nur noch halb voll. Dass der Druck sich hier verdoppelt, wenn man die Auslassöffnung um die Hälfte verkleinern wdürde, wäre nun schon eine neue Erkenntnis, die meine Professoren damals noch nicht hatten. Die haben auch eher die Spannung mit dem Druck verglichen und nicht den Strom. Vielleicht erinnere ich mich aber auch nur falsch, weil es dieses Jahr bei uns schon wieder einen Tag gegeben hat, bei dem ich in Lufttemperatur > 313K mit dem Roller nach Hause fahren musste.

Zurück zum Ursprungsthema BMS:
Normalerweise schützt ein BMS für z. B. 70€ einen Akku für mehrere Tausend Euro. Es zu brücken ist natürlich technisch möglich.
Die Schutzfunktion , dass dem Akku irreguläre Betriebszustände erspart werden, ist aber dann nicht mehr gegeben. Im Modellbau gibt es balanceddes Aufladen, aber im Betrieb keinen Schutz. Da kann ich (wenn ich den BL-Regler falsch einstelle) die LiPos ratzekahl leerfliegen. Die Zellen sollen aber nur bis 3,3 Volt entladen werden (Es soll ja beim nächsten Aufladen kein Feuerrisiko im Haus entstehen).
Im Fahrzeug sind robustere LiIon-Zellen verbaut, die sogar bis unter 3 Volt ohne Kurzschlussschäden entladen werden könnten.
Die Überlebensgrenze des Akkus sollte im BMS eingestellt sein und vorher sollte möglichst der Controller schon ausbremsen.
Da das BMS den Fahrstrom abschalten können muss, steht drauf wie viel Strom diese Abschalteinrichtung maximal verträgt und dann schaltet es auch ab. Es muss halt zum Akku passen, damit der sich wohl fühlen kann. Auch wenn nur insgesamt auf 90% aufgeladen wird, verhindert das BMS das einzelne Zellen ggf. über 100% (4,2x Volt) geladen werden und schaltet ab, wenn die erste Zelle leer ist.
Wird der Controller parallel zum BMS geschaltet geht der Entlade-Strom (wie üblich) den Weg des geringsten Wiederstandes und vermutlich kaum durch die Zellenkabel des BMS. Dann würden (beim passiven BMS) nur die Lastmodule beim Laden tätig sofern Balanceschwellen erreicht werden.
Auch bei LiIon-Zellen mit robuteren Mischoxiden besteht nicht nur bei starker Überladung das Risiko, dass sie thermisch durchgehen, sondern auch wenn sie häufiger durch Tiefentladung unter 2,5 Volt geschädigt werden (metallische Brücken). Dann gehen sie vielleicht eher beim Wiedervollladen thermisch durch. In feuerfester Umgebung kann man natürlich alle automatischen Schutzfunktionen abschalten.

PS: Mich würde die Quelle interessieren, dass ein LiIon-Akku, der nicht wie üblich aufgeladen auf 4,1x Volt, nur noch bis 4,0 Volt geladen wird, tatsächlich 3 bis 4 Mal länger lebt. Das wäre in der Tat wirtschaftlich interessant.

Viele Grüße
Didi