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Mehr als Didi schon schrieb, kann man da in Eigenregie nicht machen- besonders, wenn es ein Garantiefall ist. Da ihr Silence-Besitzer ja auch noch eine ECU als Zwischenprozessor habt, kann man den Fehler leider nicht rudimentär nur mit der Überprüfung aller Kontaktschalter (Seitenständer, Bremsschalter vo/hi. vorgehen. Vielleicht hat wirklich die ECU einen weg und schaltet über CAN den Controller nicht frei.

patba hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 08:46

didithekid hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 06:27 Das deutet - aus meiner Sicht - nicht darauf hin, dass im Akku ein Zustand herrscht, den das BMS (wenn es korrekt funktioniert) als kritischen Zustand einstuft.

Dem würde ich grundsätzlich zustimmen.

Dem würde ich so prinzipiell eben nicht zustimmen.

Patrick hat aber selbst schon erklärt warum:

Mir scheint es so, als ob das BMS Vorfälle verschiedener Schwere differenziert. ... wohingegen ein (ja im echten Ereignisfall nur kurz vorliegender) "thermal event" oder "high g event" mit evtl. dauerhafter Akkuschädigung zur einer im Werk zurückzusetzenden Sperre führt. Würde durchaus Sinn machen so.

Das BMS unterscheidet da sehr wohl. Ein "Thermal Event" während der Fahrt wird offensichtlich als lokale Fehlfunktion von einzelnen Akkubereichen unter Last interpretiert (es gibt drei Temperatursensoren), und ein "High G" könnte auf einen mechanischen Defekt hindeuten: Beides könnte unter Last wie unter Ladung zu einem Brand des Akkupacks führen, und deswegen wird der Fahrbetrieb wie auch das Laden unterbunden.
Dagegen dürfen die vglw. lächerlich geringen Ströme für den Bordbetrieb (12V via 48V maximal 60 Watt) kein ernsthaftes Risiko darstellen und so geht der Akku partiell in Betrieb, nicht zuletzt auch um eine Kommunikation über CAN zu ermöglichen sowie bestimmte Fehleranzeigen im Dispaly - solange die Zellspannungen in eträglichem Rahmen sind, bei Tiefentladung bleibt der Akku natürlich aus.

Und dann zu den Tests:

1. Hinterrad drehen während er auf dem Hauptständer steht (Schleifgeräusche?)
Antwort: Ganz leise Summ-Geräusche

Das macht jeder Motor auch stromlos. Das sind nicht die Geräusche, die @error beim bestromten SEVCON meint, ich habe das mal in einem Video gehört. Das ist dann eher so ein Rauschen/Orgeln.

2. 4x Sicherungen überprüfen.
Antwort: Die Sicherungen sehen alle gut aus (habe leider keine anderen zum testen gerade da) Nach ziehen der Sicherung für den Votol (2A) jedoch kein Unterschied, lässt sich auch in den Ready schalten und City,Eco, Sport switchen.

Und das ist doch "hirnrissig": Bisher hatten wir hier bei "KPLUS OFF", also dem bewussten Nichteinschalten des Hochstromeingangs durch den Akku, keine Bereitschaftsanzeige und auch keine Umschaltmöglichkeit, auf linkeBremse+MODE reagieren die meisten Roller mit rhytmischem Blitzen der Tagfahrlichten, kurzem Aufleuchten und Ausgehen von Ready und dem Freischaltpieps. Also so, als würde er fahrbereit gehen, aber sofort wieder aus.
Ein Votol bezieht auch nur Teile der Energie zu seiner Funktion aus dem VBatI (also der abgesicherten Leitung. Ohne Hochstrom kommuniziert meiner jedenfalls nicht, die CAN-Mitschnitte beweisen das.
Möglich, dass wir es hier mal mit einem abweichenden Verhalten zu tun haben. Vielleicht ist tatsächlich eine auf SEVCON getrimmte ECU mit älterer Firmware mit einem VOTOL verheiratet worden. Das ist aber technisch eigentlich kein Problem. Der Roller fuhr ja auch.

3. Sicherung am Sevcon überprüfen (Unter der Radschwinge)
Antwort: Ich finde die nicht gibt es da ein Foto wo die sitzen soll?

Du hast keinen SEVCON, sondern einen Votol.

5. Klacken prüfen beim laden - kein klacken

Laderelais wird nicht freigegeben. Passt zur Leistungsaufnahme 2-3 Watt. Der Akku muss zu Silence.

6. Spannung am Akku? - Leider noch nicht prüfbar

Doch, schrieb ich weiter oben über Sicherungen und OBD-Buchse. Du bekommst auf jeden Fall den Spannungslevel über den VBatE-Ausgang, der den 12V-Bereich des Rollers speist, auch wenn der Hochstromausgang nicht aktiviert wird. Die konkrete Spannung zeigt, ob der Ladestand plausibel scheint. Der Schlüsselreset hat bei mir damals nichts bewirkt (40%, obwohl der Akku fast komplett leer war).

7. Gerolds App zur Messung habe ich mich noch nicht mit befasst

Damit könnte man z.B. auch die Fehlerflags des Akkus lesen. Ist das INH-Flag gesetzt, liegt der eingangs erwähnte kritische Fehlerfall vor, bei dem kein Lastausgang und kein Laden mehr erlaubt wird.

Der Votol hängt Traktionsbatterieseitig ja immer am Strom- aktiviert wird er über Vbat+ über das Zündschloß. Bei Eurer ECU kann ich nicht mitreden, was die alles veranstaltet bzw. kann oder eingreift...eigentlich ist ein E-Antrieb so simpel, ja wenn man da nicht wieder das Rad neu erfinden wollte wie bei vielen, modernen E-Fahrzeugen...sorry für "off-Topic", aber genau das hält mich fern von "modernen" E-Antrieben.

E-Bik Andi hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 13:45 Der Votol hängt Traktionsbatterieseitig ja immer am Strom- aktiviert wird er über Vbat+ über das Zündschloß.

Beim Silence/Seat eben nicht, weil es auch im Akku nochmal ein Schütz gibt. Wir wissen im konkreten Fall noch immer nicht, ob dieses den Akkuausgang scharfschaltet oder nicht. Und es ist auch das BMS, das Vbat+ (Heißt im Silence-Stromlaufplan "VBatI") scharfschaltet. Von dem her bleibt es Spekulation, ob nun die ECU, das BMS, oder der Votol (z.B. wegen fehlender "Freigabe" über CAN) an der Situation "schuld" ist, auch wenn ich das BMS im Verdacht habe.

Dazu kommt nämlich, dass der Akku auch nicht lädt, vermutlich weil das ladeseitige Relais nicht geschaltet wird. Das kann nur Akku-intern final veranlasst werden, wie @Pfriemler schon ausgeführt hat. Zu klären wäre noch, ob der Akku auch solo (entnommenerweise) nicht lädt, das steht glaube ich noch aus. Spätestens dann ist eindeutig ein Großteil des Problems im Akku zu suchen, weil dann kann keine ECU oder dergl. mehr reinfunken.

Patrick

Danke für die Aufklärung beim Silence
Eigentlich ist bei dem Konstukt im Silence gar nichts klar, was wann wie schaltet. Ein "dummes" System ohne ECU gibt über das BMS den Ladeport frei- nur bei Tiefentladung wäre der gesperrt. Genau so geht auch der Votol nicht an, wenn das BMS z.B. den Fahrstrom sperrt (was ja leicht nachzumessen ist am Akku). Nur bei "Euch" weiß man ja nicht, was wo genau rein regelt! Der Votol ist ON, wenn Fahrstom und VBAT angeschlossen sind. Du kannst auch zum Test einfach mal vom Fahrstrom+ auf den VBAT Anschluss gehen! Wenn er dann scharf ist (vorausgesetzt das BMS hat den Akku freigeschaltet), fresse ich nen Besen und feier es! Aber vermutlich ist eher die ECU die Spaßbremse.
Irgendwo muss ja schließlich das Signal zur Betriebsverweigerung her kommen. Entweder kein VBAT, kein Fahrstrom, oder im Nachgang über Can keine Starterlaubnis.
Ich würde bei ZÜNDUNG AUS mal ne Brücke vom Akku auf VBAT legen und dann die Zündung einschalten.Es könnte dann auch passieren, dass DANN das BMS über die ECU wegen CAN-BUS bliblablubb wieder das Signal sendet auf "go".....oder ganz banal....die ECU hat ne tiefentladene Versorgungsbatterie und kommt von selber nicht mehr ans Denken (was Du so ja auch umgehen würdest, da die 12V Bordspannung nicht unbedingt etwas mit der Versorgungsspannung der ECU zu tun haben muss- evtl. geht diese Versorgungsspannung über den Votol). Alles wilde Spekulationen, aber so würde ich rudimentär vorgehen

E-Bik Andi hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 16:17 Danke für die Aufklärung beim Silence
Eigentlich ist bei dem Konstukt im Silence gar nichts klar, was wann wie schaltet.

Doch im Prinzip schon. Der Aufbau einer Silence ist halt der Telemetrie geschuldet. Gleichzeitig möchte man den Controller eines Drittherstellers verwenden.

Unterm Strich sind also Dash, ECU und BMS Eigenentwicklungen. Auch die Telemetrie und der Lader sind zugekauft.

E-Bik Andi hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 16:17 Du kannst auch zum Test einfach mal vom Fahrstrom+ auf den VBAT Anschluss gehen! Wenn er dann scharf ist (vorausgesetzt das BMS hat den Akku freigeschaltet), fresse ich nen Besen und feier es!

Das lässt sich auch einfacher mit einem Messgerät prüfen. Die Anschlüsse am Votol liegen offen.

Wenn man sich auskennt, hat man solche Fehler vor Ort recht schnell eingegrenzt. Ich scheue mich allerdings "blind irgendwelche Tips rauszuhauen". Das Problem ist nicht so sehr die Spannung, sondern die Stromstärke, die so ein Silenceakku liefern kann.

Solange man nicht vorher checkt ob da irgendwo ein FET im Controller gestorben ist oder der Controller sonst einen plausiblen Grund hat sich nicht zu aktivieren, sind solche Ratschläge suboptimal.

Wenn eine Anzeige im Dash vorhanden ist, hat zumindest der Akku seine volle Spannung über die Hochvoltkontakte geliefert und die Karre steht schon mal grundsätzlich "unter Saft". Kurz: das Ding ist "alive and kicking".

Mir kommt zu wenig Feedback um mich weiter an der Fehlersuche beteiligen zu können/zu wollen.

Die Anzeige im Dash zeigt nur über das Spannungssignal vom BMS (weil eben kein "normales, dummes" System) die Akkuspannung an- ob das BMS wirklich den Fahrstrom an den Controller freigeschalten hat allerdings nicht. Ebensowenig, ob der Controller die VBAT+ bekommt. Und weil es ein Votol ist- ja, kann man ohne Bauchschmerzen vom Akku brücken. Wenn ein FET durch wäre, hätte es eh schon eine der Sicherungen geschossen- ist aber nicht der Fall nach Aussage.

Andi, Deine Tipps in Ehren, aber sie sind für den Hilfesuchenden, der bis jetzt noch nicht einmal ein Messgerät gezückt hat, nicht hilfreich...

E-Bik Andi hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 16:17 Eigentlich ist bei dem Konstukt im Silence gar nichts klar, was wann wie schaltet. Ein "dummes" System ohne ECU gibt über das BMS den Ladeport frei...

Doch, Patrick, error, Gerold, .... und ich haben das schon ganz gut verstanden. Das Silence BMS hat einen Ladeport - nämlich den, an dem das akkuinterne Ladegerät hängt, zugeschaltet wird über Relais, im Normalbetrieb ist das Ladegerät also "herausgezogen". Die Ladung wird aber anders als bei einfachen BMS eben nicht nur bei Tiefentladung oder Voll-Ladung gesperrt (das machen viele Akku-BMS nämlich auch, wenn die Ladespannung zu groß wird, etwa weil die CV voltage nicht passt). Daneben gibt es auch die Ladung per Rekuperation während der Fahrt, und in diesem Fall greift die ECU in Zusammenarbeit mit dem BMS in die Rekuperationssteuerung ein (BMS sagt: Ich darf unter diesen Umständen aktuell mit soundsoviel geladen werden und ECU steuert die Reku des VOTOL - siehe aktive Reku-Unterbindung im CITY-Modus). Das passiert bei (noch) fast vollem Akku ebenso wie bei Temperaturen unter 5 °C.

Genau so geht auch der Votol nicht an, wenn das BMS z.B. den Fahrstrom sperrt (was ja leicht nachzumessen ist am Akku). Der Votol ist ON, wenn Fahrstom und VBAT angeschlossen sind.

Wenn ich Dich also richtig verstehe, ist ein VOTOL sonst in freier Wildbahn auf seinem Dickstromeingang dauerhaft mit Akkuplus verbunden. Nun, das ist bei Silence eben nicht so, und die Genossen werden sich schon was dabei gedacht haben, wie ich immer sage. Zum einen ist da das Hochstromrelais im Akku, zum anderen haben wir bei Bestromung des VOTOL eine preload-Phase zum Aufladen der VOTOL-internen Kondensatoren (wofür nach meiner Einschätzung wohl auch VBAT(I) kontrolliert genutzt wird, bevor die Preload-Kontrolle im Controller selbst über ein weiteres Relais (hier als "Motorschütz" gehandelt) erst sich selbst an das Akkuplus klemmt und erst dann überhaupt zum Leben erwacht. Deswegen klackt das Motorrelais mit so einer Sekunde Verzögerung als letztes.

Du kannst auch zum Test einfach mal vom Fahrstrom+ auf den VBAT Anschluss gehen! Wenn er dann scharf ist (vorausgesetzt das BMS hat den Akku freigeschaltet), fresse ich nen Besen und feier es! Aber vermutlich ist eher die ECU die Spaßbremse.

Never. Ich weiß nicht, wie sonst VBAT geschaltet wird, aber wenn es sich dabei nur um den Zündschlosschalter handelt, der das Dauerakkuplus auf VBAT schaltet, so muss man wissen, dass VBatI bei Silence elektronisch geschaltet und überwacht wird. Ein VOTOL mit DIckstromanschluss im Startmodus an diesem Anschluss würde die Überlasterkennung vermutlich sicher auslösen, im besten Fall kommt nur die 2A-Sicherung.

Irgendwo muss ja schließlich das Signal zur Betriebsverweigerung her kommen. Entweder kein VBAT, kein Fahrstrom, oder im Nachgang über Can keine Starterlaubnis.

Bei Silence kommt noch die Frage mit dem Hochstromausgang dazu. VBAT dürfte angelegt werden, aber es fehlen uns sowohl bestätigende Spannungsmessungen als auch Berichte über ein klackendes oder nicht klackendes Hochstromrelais im Akku. MaikBro hat das noch nicht geliefert.

Ich würde bei ZÜNDUNG AUS mal ne Brücke vom Akku auf VBAT legen

Du kennst die Verkabelung des Rollers offensichtlich nicht. Ist auch nicht schlimm - ich sage nur: geht so nicht.

die ECU hat ne tiefentladene Versorgungsbatterie und kommt von selber nicht mehr ans Denken (was Du so ja auch umgehen würdest, da die 12V Bordspannung nicht unbedingt etwas mit der Versorgungsspannung der ECU zu tun haben muss- evtl. geht diese Versorgungsspannung über den Votol).

Ja, wild spekuliert Im ganzen Roller gibt es keine Pufferbatterie (außer einem Li-Einzeller im Telemetriemodul, aber davon kommt nichts nach draußen). ECU kommt normalerweise mit der 12-V-Bordspannung "ans Denken", die über einen 48>12V-Wandler im Roller erzeugt wird, sobald der Akku eine elektrische Verbindung zwischen "IgnitionKey" und "GND" erkennt - der Strom durch das Zünschloss beträgt nur weniger mA - und seinen Ausgang VBatE aktiviert. Wenn ich mich recht erinnere, geht bei einem "Akkufehler mit Hochstromdeaktivierung" auch VBatI als Startsignal für den Controller mit in Betrieb, obwohl unnötig, weil der VOTOL damit allein nicht zum Leben erwacht (er braucht immer die Dickstromversorgung). Und der VOTOL hat genau gar nichts mit dem 12-V-Netz zu tun.

Nachtrag: Es gibt keine Spannungsanzeige. Die ECU bekommt keinerlei analoge Information für eine Spannungsmessung (wenn, dann werden die digital vom BMS per CAN gemeldet).
Wir haben aber die gut zugänglichen Messpunkte an den Sicherung für den Check von VBatE und VBatI. (edit: viele Typos, wer welche findet, darf sie behalten. Ich muss jetzt mal arbeiten gehen und bin weg)

Pfriemler hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 18:16 Bei Silence kommt noch die Frage mit dem Hochstromausgang dazu. VBAT dürfte angelegt werden, aber es fehlen uns sowohl bestätigende Spannungsmessungen als auch Berichte über ein klackendes oder nicht klackendes Hochstromrelais im Akku. MaikBro hat das noch nicht geliefert.

Ich schrieb schon, dass dort kein klackerndes Geräusch mehr kommt. Beim ausgebauten Zustand ebenfalls nicht. Ich gehe von einem defekt im Akku aus.

Ich würde euch auch gerne mehr Infos geben, nur habe ich kein Multimeter und könnte damit wohl auch nicht umgehen...

Ich warte auf einen Rückruf vom Seat-Händler aus Hannover und hoffe, dass ihm das reicht, wenn ich nur den Akku vorbei bringe... alles andere wäre echt schwierig

MaikBro hat geschrieben: Do 20. Mär 2025, 18:39 Ich würde euch auch gerne mehr Infos geben, nur habe ich kein Multimeter und könnte damit wohl auch nicht umgehen...

Nicht dass du mich mit meinem Beitrag falsch verstehst, das war kein Vorwurf, sondern eine Einschätzung "der Lage". Ich respektiere durchaus was du sagst, und wenn du dich nicht wohl dabei fühlst, ist es vernünftiger die Pfoten davon zu lassen.

Hier ist niemand (mich eingeschlossen) in der Lage den Fehler aus der Ferne einzugrenzen. Wie es @Pfriemler richtig beschrieben hat, ist die Silence anders als die meisten Roller. Der Controller ist aufgrund des Wechselakkuprinzips bei ausgeschaltetem Fahrzeug "stromlos".

Dein Roller hängt irgendwo im mehrstufigen Startvorgang fest. Dabei hat der Akku bereits eingeschaltet und der Hochvoltteil hat den DC-Converter für die 12V Versorgung von ECU und Dash aktiviert. Was jetzt fehlt ist die Aktivierung des Controllers.

"SEV OFF" zeigt quasi seine Abwesenheit an, aber eben nur das, nicht den Grund dafür. Die ECU vermisst anscheinend jede Antwort auf dem CanBus.

Entweder wird das Schütz vom Votol nicht aktiviert oder der Votol selbst schafft seinen Selbsttest nicht. Letzteres würde eventuell einen Defekt des Controllers bedeuten. Am wahrscheinlichsten wäre dafür ein defekter Leistungs-FET, was meistens einen Kurzschluss auf der Powerrail vom Controller nach sich zieht. Ebenso kann natürlich das Controllerschütz defekt sein oder ...

Hier jetzt was zu brücken, ohne vorher den Controller wenigstens auf mittels Multimeter auf interne Kurzschlüsse zu prüfen hat was von russischem Roulette. Im besten Fall funkt es kräftig und man lernt auf die harte Tour sowas in Zukunft zu unterlassen.

Wie gesagt, ist nicht böse von mir gemeint. Wenn ich helfen kann dann gern, aber dazu müssen zwingend ein paar Dinge als Feedback geliefert werden.