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Dann lässt man sich den Akku eben von einem Betrieb bauen.

Gibt es da schon Erfahrungen, wenn man wie bei M.T. den festverbauten Akku tauschen muss, was das finanziell bedeutet? Ist dass wirtschaftlich noch vertretbar oder generell ein Totalschaden?

Afunker hat geschrieben:

Pedator92 hat geschrieben: ... so lange fahren bis der Rahmen durchgegammelt ist.

So wie bei meiner Wuxi M3 seit 3 Jahren...

Okay
und wann erneuerst du den Rahmen?
3 Jahre mit Gammelrahmen wäre nichts für mich.


Gruß
Alfons.

Die Krux ist ja, dass die Zellenpreise extrem sinken von Jahr zu Jahr. Man merkt es bei den Heimspeichern. 15kwh für 1200 Euro wäre vor 5 Jahren noch undenkbar gewesen. Leider dringt das noch nicht in die individuellen Packs der Motorradfertiger vor. Diese müssen die Entwicklungskosten zum damaligen Stand einpreisen und auch ihre eigene Baugruppenfertigung bezahlen, was bei weitem keiner Großserienfertigung entspricht. In meinen Augen wäre das nur möglich, wenn man sich auf einheitliche Gehäuse Maße und Bauformen einigt, wo ein Protokoll Standard ist- Auch Position und Typ des Anschlusses.

Alfons Heck hat geschrieben: Sa 14. Feb 2026, 11:53

Afunker hat geschrieben:

Pedator92 hat geschrieben: ... so lange fahren bis der Rahmen durchgegammelt ist.

So wie bei meiner Wuxi M3 seit 3 Jahren...

Okay
und wann erneuerst du den Rahmen?
3 Jahre mit Gammelrahmen wäre nichts für mich.


Gruß
Alfons.

Mein umgebauter Bleiroller von 2012 hat noch keinen Rost angesetzt, den man nicht mit einmal Sandstrahlen und neuem Lack auf Neuzustand bringen würde.

Alfons Heck hat geschrieben: Sa 14. Feb 2026, 11:53

Afunker hat geschrieben:

Pedator92 hat geschrieben: ... so lange fahren bis der Rahmen durchgegammelt ist.

So wie bei meiner Wuxi M3 seit 3 Jahren...

Okay
und wann erneuerst du den Rahmen?
3 Jahre mit Gammelrahmen wäre nichts für mich.


Gruß
Alfons.

Alfons, das ganze Moped ist schon 6 (bald 7) Jahre alt. Nur der gebaute Akku (mit LG Pouchzellen) ist seit Januar 2022 drin.
Da ist noch nichts durchgegammelt. Ich fahre selten bei Schnee und Eis und Streusalz. Habe zuletzt beim Reifenwechsel den Rahmen begutachtet.
Kaum braune Pest zu sehen.

greifswald hat geschrieben: Sa 14. Feb 2026, 09:19 Dann lässt man sich den Akku eben von einem Betrieb bauen.

Zu dem Thema könnte ich was beisteuern: in Berlin steht eine 2018er Ego zum Verkauf. 10.000km gelaufen, war in ihrem Leben bereits 2 x in Italien zur Reparatur im Werk als es Energica noch gab. Laut Netz einmal auf Kosten es Besitzers. Transportkosten allein über 2.000 Euro.

Aufgerufen sind 7.000 Euro, Neupreis 27.000 Euro in 2018. - Ich hoffe das stimmt alles so, habe das im Netz recherchiert.

Die Energica ist ein Hammerteil, damals entwickelt als Grundlage für die Moto E Rennserie. Die 2018er Ego hat einen 11,7kWh Akku, lädt DC, 107kW, bei 240 km/h abgeregelt.

Klingt so auf den ersten Blick wenig spektakulär im Vergleich zu Verbrennern.


Aaaber jetzt kommts: Energica hat 162 20Ah Pouchzellen verbaut. 2021 hat der Hersteller die Produktion eingestellt. Laut Datenblatt haben die Zellen weniger als 3mOhm. Für eine 20Ah Zelle geradezu unglaublich. So wie die im Akku verbaut sind gilt es pro Zellblock weniger als 1,5mOhm zu realisieren damit die Karre einigermaßen thermisch stabil bleibt.

Rechnet man ein wenig mit den 107kW herum, ergeben sich Ströme von ca. 350A. Wenn nicht abgeregelt wird bei leerem Akku bis 440A.

Das sind mehr als 10C (!!!)

Wenn Mensch passende Zellen finden würde, schätze ich den Materialpreis auf 5 - 7.000 Euro nur für die Zellen. Dann hat man erfolgreich einen Prototypen gebaut, der "State of the Art" ist und hofft das aus dem Stand besser als Energica seinerzeit hinbekommen zu wollen.

Die Diagramme in diesem Thread, die Bilder von Marc lassen den Erfolg so einer Geschichte anzweifeln oder mindestens relativieren.

Unterm Strich hätte man für nicht gerade wenig Geld ein Gerät mit Hammerfahrleistungen. Einen Kurzstreckenbomber, artgerecht bewegt mit 50-100km Reichweite.

Inzwischen haben die Energicas größere Akkus, da relativieren sich die Werte. Aber Marcs BMS bei 51% SOC und 19kW Ladeleistung mit "balancing initiated" zu erleben gilt es von der Tragweite zu verstehen.

Die Energicas haben mich schwer beeindruckt. Die sind das obere Ende der Machbarkeit, eine Kampfansage an die Verbrennerfraktion.

Heute, knapp 10 Jahre nach der Entwicklung besagter Ego ließe sich der Akku mangels vergleichbarer Zellen nicht im Originalgehäuse aufbauen. Die Zellentwicklung hat schlichtweg einen anderen Weg genommen.

Findet man trotzdem was, wird das Ergebnis nicht besser als das Original, über das so viele schimpfen.

Kosten? Gewerblich geschätzt 10-12.000 Euro, vermutlich eher mehr. Der Zeitaufwand mit anschließenden Tests wäre gigantisch.

Das Ergebnis ist ein Renngerät mit Straßenzulassung. Teurer, instabiler, kurzlebiger als eine halb so alte Zero.

Wir reden hier über 100kg Lithium, 10C-Entladung, DC-Ladung, passive Kühlung, passives BMS, Hochvolt-Reihenschaltung, keine Rückendeckung vom Hersteller. Das ist technisch gesehen nur die Spitze des Eisberges.

Ich bewundere Marcs Mut. Nur weil da jemand einen hohen Lenker und eine Scheibe drangeschraubt hat, kann eine Energica ihre Wurzeln nicht verleugnen.

Vielleicht war es Glück nach ein paar 100 km eingebremst zu werden. Was passiert, wenn in so einem Gerät die Zellen durch Tiefentladung oder Degradation hochohmig werden? Was passiert, wenn sich Zellverbinder durch mechanische und thermische Belastung lösen? Von Software oder Konfiguration will ich nicht noch anfangen.

Bei Marcs Energica wurden die Ladevorgänge nicht wegen vollem Akku beendet. Da hat jedes Mal das BMS hart abgeschaltet und das Fahrzeug trotzdem weiter fahren lassen. Das gilt es wenigstens zu verstehen.

Bevor wieder jemand Pessimist zu mir sagt: ich würde die Ego trotzdem kaufen wollen. Zum angemessenen Preis. In der Hoffnung das Ding alltagstauglich zu erhalten. Über kurz oder lang wird da trotzdem eine Generalüberholung anstehen. 8 Jahre und 10.000km gehen an so einem Gerät nicht spurlos vorbei.

Der Weg ist das Ziel.

Es geht weiter mit "Langstrecke und Strategie", wieder 100% on Topic

Swapping my High Voltage EV Motorcycle Battery in a Barn! (don’t do this at home)

15.02.2026 #electricmotorcycle #marctravels #repair
So we tear the bike apart, roll in a crane, and drop a 100 kg high-voltage battery like it’s open-heart surgery. Orange cables, BMS, ICU and zero room for mistakes. We swap in a healthy battery from a donor bike, hit 100% charge, and the bike finally comes back to life. The broken pack goes for repair—and I’m one step closer to riding this thing all the way to Africa.
Thanks to Robert, Jan, Ezra, Gert, Jeremie and Arne for all the help. You guys rock

Was an dem Bike rechtfertigt einen Neupreis von 30k ?

@error

10C war damals, ~2017 schon möglich. Schau dir mal an, seit wann es power Zellen gibt, 18650 mit 2,5Ah und 30A Entladerate. Samsung 25R oder LG H26, EVE 25P, etc. Später dann Molicel 28A und 30B.

Heute sind mit tabless Zellen 15C möglich.

Aber alles unter einer Voraussetzung, man hat das Thermomanagement in Griff. Und eigentlich sind bei einem Fahrzeug mit Fahrtwind die Voraussetzungen nicht so schlecht.
Passive übers Gehäuse, evtl sogar ohne Heatpipes geht halt nicht.

Würde gern Wissen, ob Zellhersteller hier falsche Versprechungen zur Leistungsfähigkeit der Zellen in einem Gehäuse machen, oder Energica auf Gut die Specs der Zellen auf das Akkupack anwendet.

Und so teuer sind Zellen nicht mehr. 2170er mit 15C und 18Wh gibt es für 2EUR. Und dem Preis müssen sich auch Pouch Zellen stellen.

freesty hat geschrieben: So 15. Feb 2026, 18:05 @error

10C war damals, ~2017 schon möglich. Schau dir mal an, seit wann es power Zellen gibt, 18650 mit 2,5Ah und 30A Entladerate. Samsung 25R oder LG H26, EVE 25P, etc. Später dann Molicel 28A und 30B.

Das mit der Entladerate allein ist nicht was ich meine. Es geht um die Verlustleistung, die es in Form von Wärme aubzuführen gilt. Die von Energica verbauten Zellen haben in der Bauform und Größe einen extrem niedrigen Innenwiderstand.

Anders als beim Verbrenner entsteht die Wärme bei einem Elektrofahrzeug nicht nur punktuell im Brennraum. Alles stromdurchflossene ist bei einem Elektrofahrzeug je nach Widerstand und/oder Wirkungsgrad eine Wärmequelle.

Es gilt den Blick für`s ganze zu behalten. Als Beispiel: die Busbars in den ersten großen Energica-Akkus waren ein Problem. Nicht etwa durch den Querschnitt, sondern durch thermische und mechanische Belastung.

Der Wirkungsgrad von Motor und Controller ist nicht linear über das komplette Leistungs und Drehzahlband. Die Grafiken am Anfang dieses Threads spiegeln wider, dass es um die Beherrschung von komplexen Regelprozessen geht. Die Wärme über mehrere Lade-/Entladezyklen stabil bei diesen Leistungen loszuwerden ist nicht so trivial wie es erscheint.

Wenn es lediglich um die Zellen geht, sind auch 200C problemlos möglich. Im Modellbau ist das üblich. Das ergibt dann nur keine Lebensdauer oder Sicherheit. Es gibt bei Zellen keine eierlegende Wollmilchsau. Aber auch wenn es im Video vielleicht anders rüberkommt besteht so ein Bike nicht nur aus Akku.

freesty hat geschrieben: So 15. Feb 2026, 18:05 Was an dem Bike rechtfertigt einen Neupreis von 30k ?

Die Entwicklung? Die Gewährleistung? Die Infrastruktur des Herstellers? Das Händlernetz? Marketing? Verdienstabsicht? Löhne? Rücklagen? Versicherungen? Produktion? Zulassung?

War die Frage ernst gemeint?

Was kostet allein so eine Hilfsaktion für Marc unterm Strich an Zeit und Geld? Ich sehe da einen Haufen top ausgestatteter Profis. Die wissen genau was sie tun und arbeiten normal alle nicht für lau. Diese Jungs treten jetzt mit ihrem Namen ein, sind Bestandteil des Abenteuers "Energica on Tour " geworden.

Einen (zwei) Akku(s) umzusetzen ist ja nur Teil der Geschichte. Den Ex-Akku von Marc zu prüfen und zu überholen ist da eventuell schon ein weit größerer Aufwand.