Verbindung via Telemetriemodul zur Silence S01+ schlägt fehlt

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Naja, wenn du berücksichtigst wie viele unterschiedliche Spannungen in so einem Roller vorhanden sind, ist es immer schlauer potenzialfrei zu arbeiten, sobald man ein "geschlossenes Gehäuse verlässt".

"Strom ist wie Wasser" und fließt immer in Richtung niedrigerem Potenzial (also evtl. auch in die falsche Richtung).

Auch das Astra-Modul hängt wieder an zig verschiedenen Bussystemen.

Es muss nur irgendwo ein Bauteil kaputtgehen und schon legt man alles lahm, was dranhängt und damit nicht klar kommt.

Ausserdem gehen die 12V auf einen Mehrfachstecker aussen am Akku. Wenn da Wasser dran kommt, ist die Frage wie der eigentlich kurzschlussfeste Wandler auf Überspannung reagiert oder was passiert, wenn plötzlich die volle Akkuspannung auf die Masse vom Modul geht. Die Masse geht durch auf die Platine vom BMS. Das finde ich ziemlich unschlau.

In Fukushima hat man seinerzeit auch nicht alle Fehlermöglichkeiten bedacht.

Wenn Halbleiter sterben, schalten sie meist dauerhaft auf Durchgang. Das sollte man auch nicht vergessen.

...und von der Kreativität von Bastlern will ich gar nicht erst anfangen.

[Pfriemler]

Auch das Astra-Modul hängt wieder an zig verschiedenen Bussystemen.

Nope. Genau an dem einen, den die Silence haben. Und wie wir aus der Programmierung des VOTOL wissen, brauchen wir genau zwei Leitungen, nämlich CAN-H und CAN-L, um daran zu lesen und zu schreiben. Der Votol-Stick braucht keinen Massebezug. Auch im Astra-Modul werden mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit entsprechende Bausteine für die Potentialfreiheit sein.

Was aber nicht heißen muss, dass es auch funktioniert. Derzeit bekomme ich keinen Kontakt zum Roller. Auch mit einem auf 85% aufgeladenen Pufferakku scheinen die CAN-Systeme nicht zu funktionieren. Es werden keine SCUTUM-Reports mehr generiert, und auch die Einschaltbefehle von der App kommen zwar auf dem Astra an ("$PWON,4" / "$PWON,OK"), aber der Roller hat sich nicht eingeschaltet. Auch das Einschalten über die Gerold-App funktioniert nicht mehr. Mir scheint, das CAN-Bus-Interface arbeitet nicht, wenn das Modul nicht mit externer Spannung versorgt wird, oder in diesem Fall kann es auch daran liegen, dass der Schaltausgang zum Verbinden von Ignition mit Pin2 ohne externe Versorgung nicht richtig funktioniert.

Die SEAT-App ist nach wie vor der Meinung, dass der seit 5 Tagen nichts mehr sendet, aber laut Log sind mindestens zwei hängende Reports abgeschickt worden.

Nachtrag:
Und was meinst Du mit "volle Akkuspannung auf Masse"? WIe schon gesagt, laut meinem Messgerät verbindet das BMS Pin2 und Hochstrom-Minus mit einem Widerstand deutlich unter 0,5 Ohm. Die unmitelbar benachbarten Pins zum 12VUI sind Pin13 mit VBatE (48 Volt auf den DC-DC-Wandler für die Gesamtstromversorgung der Rollerektrik) und Pin9 (Sense zum Aktivieren des Akkus (Ignition). Der Pin hat in Ruhe 2,9V und bei Kurzschluss gegen Pin2/GND fließen knapp 3 mA.
Pin13 wird aber erst durch den Akku beim Einschalten des Rollers/Hochstromausgangs mit bestromt. Sollte es da nässebedingt zu einem "Übersprechen" auf Pin14 kommen, dann dürfte das bestromte Astramodul das meiste davon "wegsaugen" (reine Nässe leitet nicht so gut), und dem geht es ja offenbar noch immer gut. Gehen die 48V invers in den Hybridwandler, interessiert den dass, weil er eingangs auch 48V sieht, erst einmal weniger. Lustig wird es nur, wenn die auf 12V Ausgangsspannung dimensierten Ausgangsbauteile wie eben der orakeldefekte Keramikkondensator tatsächlich mal 48 Volt gesehen haben und dadurch durchgegangen sind. Aber in meinem Fall korrelieren Akkuentnahme und Fehler nicht. Als der Spannungsausgang ausfiel und keine Reports mehr verschickt wurden, war der Akku tagelang nicht mehr entnommen worden. Allerdings bin ich tatsächich bei Nässe unterwegs gewesen, jedoch sind durch meine Zusatzmaßnahmen die Nässeeinbrüche in diesem Bereich praktisch mehr nicht vorhanden. Den Connector habe ich noch nie auch nur feucht erlebt.
Was im übrigen auch sehr uncool wäre: An den beiden anderen äußersten Ecken liegen im Ladelfall 230V AC, in Pin-Nachbarschaft zu GND und diagonal sogar dem Ignition-Pin. Dabei ist es unerheblich, ob am Mo eine Ladebuchse nachgerüstet wurde oder nicht - auch beim Anstecken des LAdekabels über das Verkleidungsloch direkt in den Akku kommt die Netzspannung am Multiconnector an.

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Soweit ich den Schaltplan noch richtig im Kopf habe, ist beim Astra die serielle Schnittstelle auf den OBD-Stecker gelegt.

Den Kontakt zum Zündschloss sehe ich auch als Bussystem, auch wenn da normalerweise keine ernstzunehmende Spannung drauf liegt.

Aber grundsätzlich sind wir uns einig, ich meinte die Akkuspannung am Fahrakku: mit anständig Salzwasser und Schmutz bekommt man da auch eine mehr oder weniger hochohmige Verbindung hin.

An die Netzspannung hatte ich noch nicht gedacht.

was meinst Du mit "volle Akkuspannung auf Masse"? Wie schon gesagt, laut meinem Messgerät verbindet das BMS Pin2 und Hochstrom-Minus mit einem Widerstand deutlich unter 0,5 Ohm.

Genau das ist äußerst gefährlich, weil auf dem Weg zum GND nur dünne Leiterbahnen liegen, die für 6W ausgelegt sind.

DAS ist nicht potenzialfrei.

Kommt da irgendein von GND verschiedenes Potenzial dran, zerlegt es unter Umständen die Platine vom BMS.

Das kann man besser lösen.

Man muss bei modernen Schaltungen generell davon ausgehen, dass defekte FETs oder Dioden eine leitende Verbindung erzeugen.

Sowas ist beispielsweise der Fall, wenn in einem Notebook die Wandler-FETs von Powerrail zum Prozessor durch Überlastung sterben.

Dann liegt plötzlich 19V statt 0,8-2V am Chip an und das Notebook ist reif für die Verwertung.

Bei Grafikkarten das gilt gleiche.

CPU und GPU sind so niederohmig, dass heftige Ströme fließen.

Und ja, das ist eine recht häufige Todesursache.

Derzeit bekomme ich keinen Kontakt zum Roller. Auch mit einem auf 85% aufgeladenen Pufferakku scheinen die CAN-Systeme nicht zu funktionieren. Es werden keine SCUTUM-Reports mehr generiert, und auch die Einschaltbefehle von der App kommen zwar auf dem Astra an ("$PWON,4" / "$PWON,OK"), aber der Roller hat sich nicht eingeschaltet. Auch das Einschalten über die Gerold-App funktioniert nicht mehr. Mir scheint, das CAN-Bus-Interface arbeitet nicht, wenn das Modul nicht mit externer Spannung versorgt wird, oder in diesem Fall kann es auch daran liegen, dass der Schaltausgang zum Verbinden von Ignition mit Pin2 ohne externe Versorgung nicht richtig funktioniert.

Check doch mal, ob du derzeit was anderes als Astra-spezifisches "Gebrabbel" auf dem Can-Bus siehst.

Haben die Entwickler das Can-Businterface vom BMS evtl. über den gleichen DC-Wandler versorgt?

Kann eigentlich nicht sein, sonst würde auch bei eingeschaltetem BMS nichts mehr von dort kommen.

Aber irgendwas scheinen die fehlenden 12V ja noch zu triggern.

Kann natürlich sein, dass das Modul simpel die Abwesenheit des Fahrakkus an den fehlenden 12V festmacht.

Aber dann wären die Einschaltbefehle auf dem Can-Bus Blödsinn.

Horchst du auf dem Can-Bus oder bist du seriell mit dem Astra-Modul verbunden?

Plausibel wäre der Ausgang zum Zündschloss. Vielleicht braucht das Modul für all diese Funktionen wirklich die Versorgungsspannung.

Keine Ahnung, so viel habe ich mich noch nicht mit der Silence im Detail beschäftigt.

Letztendlich gibt es bei mir auch nur gefährliches Halbwissen.

Ohne das Forum würden mir viele Grundlagen und Informationen fehlen.

[Pfriemler]

Also um das nochmal klar zu stellen: Ich halte die Führung der 230V AC auf dem Multiconnector für ganz gefährlichen Schwachsinn. Keine Ahnung, was die da geritten hat, das als sicher genug zu betrachten. Gerade unter den Umgebungsbedingungen, von denen Du sprichst.

Über die Leitungsführung von Pin2 zum internen (Hochstrom)GND des Akkus wissen wir ja nichts. 6W an 12 W werden vom Wandler begrenzt, niemand wird dort eine Leiterbahn vorsehen, die bei 1 Ampere in Dampf aufgeht. Es ist doch naheliegend, dass der 12polige Steckverbinder auf dem BMS alle Multiconnectorsignale beinhaltet und die Brücke schon dort ist, so dass die 0,5 Ohm größtenteils auf die Verkabelung selbst entfallen (das sind ja nur Klingeldrähte von der Stärke her). Maximal 9 dürften an das BMS gehen, 3 von den 12 des Multiconnectors sind ja der Primäreingang des Akkuladegerätes.

Nachbar des Pin2 ist VBatI, die 48-V-Versorgung des Motorcontrollers, ich vermute und hoffe mal, dass der genauso intern im Akku gesichert ist wie der VBatE vom Pin13. Dort muss Leistungsabgabe begrenzt sein, weil eine Überlastung der Leitung vom BMS überwacht und der Ausgang gekappt wird. Das dürfte bei weniger als 2A passieren, wenn ich @Bimie G.'s Erfahrungen beim ersten Versuch mit einer externen Hupe richtig deute.
Wenn der dazugehörige Mosfet nicht mehr will, dann ist Trauer angesagt, wie Deine Erfahrungen von CPU und GPU etc. 100% ACK.

Das CAN des BMS ist natürlich in Ordnung, sonst könnte ich ja nicht fahren.
Ich belausche nur das Astramodul, am CAN selbst habe ich lange nichts gelesen, aber ich gehe ja auch davon aus, dass da alles in Ordnung ist.
Das Modul behauptet zwar ständig Sachen auf den CAN zu senden (abzufragen), aber ich lese keine Antworten dazu. Ob CAN und IO ohne externe Versorgung überhaupt funktionieren, erfrage ich gerade.
Antwort von Astra Telematics: nur 3,3-Volt-CAN-Systeme werden bei Pufferbetrieb noch unterstützt.
Natürlich könnte man erwarten, dass das Modul statt der Erfolgsmeldung über die mobile Datenschnittstelle einen Hinweis sendet, dass der CAN nicht beschickt werden kann. Ein "$PWON,ERR" wird ja gesendet, wenn der Roller schon eingeschaltet ist.

Mein Modul war heute nach 14 Stunden schon wieder mausetot, aber es war auch nicht ganz voll geworden (nur 85%).

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Der Can-Buspegel liegt bei +/-12V (habe gerade nachgesehen).

Vermutlich funktioniert das Astra Modul deshalb nicht ohne 12V.

Das Modul hat dafür anscheinend nur einen Stepdown onboard.

Das einzige was dem Modul mit Stützakku bleibt, ist wohl Geolocation, Beschleunigung und evtl Battout.

Das ist vermutlich die Erklärung.

Damit ist dann auch die Versorgung per 5V Powerbank endgültig vom Tisch.

Wieder was dazugelernt.

[Klaona]

Bin immer noch am lernen

Ext Volts: 12.15V

Batt: 4.06V / 81%, NOT Charging

Das hat das Astra gesendet (Auszug) Kann man da auf den Zustand des internen Akku was entnehmen, oder welche Daten werden gebraucht?

[Pfriemler]

Bin immer noch am lernen

Das hört hoffentlich nie auf bei mir! Gerade mit der heutigen Neuerung
Das Astra hat sicher eine Art Lademanagement, insofern fände ich es nicht beunruhigend, wenn es bei 4,06 V / 85% gerade mal nicht nachlädt.
Ist das vom 14h-Puffer-Modul? Dann ist sicher alles bestens bzw es besteht kein Handlungsbedarf, wage ich mal zu behaupten.

[Klaona]

Bin immer noch am lernen

Das hört hoffentlich nie auf bei mir! Gerade mit der heutigen Neuerung
Das Astra hat sicher eine Art Lademanagement, insofern fände ich es nicht beunruhigend, wenn es bei 4,06 V / 85% gerade mal nicht nachlädt.
Ist das vom 14h-Puffer-Modul? Dann ist sicher alles bestens bzw es besteht kein Handlungsbedarf, wage ich mal zu behaupten.

da geht es schon los was ist 14h-Puffer-Modul? hab es mit meinem Serial-Usb Adapter ausgelesen

[Pfriemler]

zur Erinnerung:

Das Telemetriemodul sendete 14 Stunden, bis der interne Akku abgeschaltet hat. Mehr als ich erwartet habe.

Gern geschehen. Ich fragte nur extra, weil Du ja zwei Roller bewirtschaftest.

[Klaona]

Das 14h-Modul (26 Stunden) ist das aus dem Roller mit der funktionierenden Batterie. Hat ja den Akku ohne die 12V zZ drin. Zum Testen des AT400 aus dem defekten Roller habe ich den Akku getauscht. Der interne Akku mit 4,06V ist aus dem Roller , der 3 Monate beim Händler stand
Also hält das Modul doch recht lange ohne die 12V vom Hauptakku aus.
Hoffe das es verständlich rübergebracht habe

Edit: Der interne Akku des funktionierenden Mo stelle erst nach 26 Stunden den Betrieb ein. Der interne Akku mit 4,06V ist aus dem "defekten Roller.
Keine Ahnung warum ich 14h geschrieben habe, muss wohl am Alter liegen