Neuer UNU - UNU 2.0

[elea]

Betreff Bosch eScooter FOC: https://escooter.bosch.com.cn/drive-system

So einen Kontroller+Motor im unu sieht plausibel aus, aber ich sehe hier keine 3KW Version:

https://escooter.bosch.com.cn/en/ep-drive-system

[elektronaut]

...Nix wissen die Vögel und schreiben hier ellenlange Treads.

Da fällt mir nur eins ein: Link

[wiewennzefliechs]

Heutige Wechselakkus haben SCP (Short Circuits Protection).

Weiß ich. Und was passiert bei "Short Circuit"? Richtig, der Saft wird abgedreht. Dabei wird der Strom aber nicht auf irgendeinen eingestellten Maximalwert reduziert, sondern er wird komplett abgeschaltet. Zwar liegt dann die volle Akku-Spannung an den Mosfets an, Verlustleistung entsteht dabei aber trotzdem so gut wie keine, denn es fließt ja kein nennenswerter Strom. Das wäre dann der Zustand "Aus". Ähnliches passiert bei Überlast oder Zell-Unterspannung.

Und 50A load x 0,3V (Spannungsabfall MosFet) = 15W Verlustleistung. Bei 45km/h fließen ca. 20A, also 6W Verlustleistung am MosFet.

Das ist dann der Zustand "Ein". Aber auch diese Leistungen sind so gut wie nix im Vergleich zu der Leistung, die der Controller in den entsprechenden Betriebszuständen zieht. Sie lassen sich auch gut kühlen.

Richtig warm würde es nur, wenn man versuchen würde, den Strom durch die Mosfets im BMS auf einen bestimmten Maximalwert zu begrenzen. Das setzt voraus, dass die Mosfets einen mehr oder weniger großen (d. h. vom Strom abhängigen) Teil der Akku-Spannung wegregeln. Per PWM wäre sowas sogar relativ verlustarm machbar. Verzichtet man allerdings auf die PWM, kann es tatsächlich passieren, dass deutlich mehr als besagte 0,3 Volt am Mosfet anliegen und dass gleichzeitig ein nicht geringer Strom fließt. Beides zusammen produziert so viel Verlustleistung, dass man sie nicht mehr über das Akku-Gehäuse wegkühlen kann. Es gibt aber auch noch andere Nachteile. Beispielsweise könnte es zu Controller-Fehlfunktionen kommen, wenn am Controller plötzlich nicht mehr die volle, sondern eine durch PWM oder analog reduzierte Spannung ankommt.

Da man den Strom aber viel eleganter und vor allem mit viel weniger Verlusten über eine entsprechende Controller-Einstellung begrenzen kann, ist es gar nicht nötig, die Strombegrenzung ins BMS einzubauen. Dort reichen die beiden Zustände "Ein" und "Aus" völlig, um sämtliche Betriebs- und Fehlerbedingungen abzudecken.

Vielleicht sind die Niederländer auskundfreudig bzgl. der techn. Daten ihres Cleantronic BMS.....

Ich wollte die sowieso mal kontaktieren. Vielleicht beliefern sie ja auch Endkunden mit ihren Akkus (obwohl ich da keine große Hoffnung habe).

Gruß

Michael

[Peter51]

Bluerose hat nicht nur die Spezifikation ihrer Akkus auf der homepage (Ein Foto vom Niu ist auch zu sehen), sondern auch für die BMS'. Über den Daumen sind die BMS' für 1...1,5 fachen Nennstrom ihrer Ah ausgelegt. 29Ah Akku = 40A, 50Ah Akku = 50A, 102Ah = 150A. Grundsätzlich wird beim doppelten Strom im Millisekundenbereich abgeschaltet. Eine Empfehlung für die max. Motorleistung z.B. < 1.800W gibt es auch. Eine thermische Abschaltung sowie magnetische Abschaltung (Kurzschluß) kann man auch mit einem Sicherungsautomaten realisieren. (Eine Strombegrenzung über Längsregelung mit Motfets scheidet aus den von Michael genannten Gründen aus, der Flaschenhals Batterie, BMS, Controller und Motor ist in der Regel ein 45A DC Controller und die nachlassende Spannung eines - unterdimensonierten? - Batteriepacks). Was passiert eigentlich, wenn die Temperaturfühler des Batteriepacks dem BMS Übertemperatur melden?
Künftig und schon heute werden Batterie, BMS und Controller nur noch über CANbus kommunizieren und alle Daten an die cloud senden.....

[wiewennzefliechs]

Was passiert eigentlich, wenn die Temperaturfühler des Batteriepacks dem BMS Übertemperatur melden?

Ein "dummes" BMS wird dann vermutlich den Saft abdrehen. Ein "intelligentes" BMS könnte z. B. per CANbus dem Controller mitteilen, dass er vorübergehend die Leistung etwas zurücknehmen soll, bis die Zellen wieder abgekühlt sind. Dann kann man immerhin noch weiterfahren.

Was die Kommunikation zwischen BMS, Controller und Ladegerät betrifft: bei einigen Rollern gibt es das jetzt schon. M. E. kann man aber noch nicht sagen, wie schnell sich das durchsetzen wird. CANbus-Kommunikation ist auch nicht gleichbedeutend damit, dass irgend etwas an die Cloud gesendet wird. Das kann man zwar machen, muss man aber nicht Es gibt Roller wie Niu, bei denen tatsächlich Fahrwerte in die Cloud geschickt werden. Andere Hersteller wie z. B. Emco nutzen zwar CANbus-Kommunikation, senden aber nichts in die Cloud (Emco-Roller haben zumindest in der Serienversion noch nicht einmal eine Mobilfunkeinheit an Bord, geschweige denn Internetzugriff. Die Kommunikation zwischen Smartphone und Roller erfolgt nur lokal per Bluetooth oder WLAN. Nur die fürs Sharing ausgerüsteten Emco-Roller sind mit der Cloud verbunden).

Gruß

Michael

[MEroller]

Schon der Opa der modernen E-Roller, Vectrix VX1, betreibt CAN Kommunikation bis zum Erbrechen, ohne etwas davon nach außen zu schicken. CAN steht für Car Area Network und ist somit eigentlich rein für den internen Fahrzeugkontext erdacht worden.

[Peter51]

fürs Sharing ausgerüsteten Emco-Roller

Auweia mit T-shirt und kurzen Hosen Roller fahren geht gar nicht. Nach einem Sturz auf Asphalt pult anschließend ein Chirurg die Steinchen aus der offenen Fleischwunde........

[el bosso]

Einfach rauseitern lassen.

[Peter51]

Und wann war deine letzte Tetanusimpfung?

[el bosso]

Boah, du kannst Fragen stellen..ist echt schon wieder ein Weilchen her. Normal reicht doch Jod und Desi, oder?!