Seat Mo mit Votol EM150/2 die Einstellungen

[Gerold]

Beim Sevcon gibt es die Parameter "max bat discharge current" und "max bat recharge current". Diese werden aber nicht im Sevcon selbst gesetzt sondern vom BMS über den CAN-Bus mit der ID 0x1aa übermittelt. Diese Werte sind darüber hinaus temperaturabhängig, bei einer Akkutemperatur T>5°C liegen sie bei 180 bzw. -80A, bei T<5°C werden sie auf 162 bzw. 0A herabgesenkt. Damit wird bei tiefen Temperaturen die Beschleunigung und bei mir auch die Endgeschwindigkeit reduziert, sowie die Rekuperation verhindert.
Vielleicht gibt es beim Votol auch die Möglichkeit, die maximale Ströme durch das BMS einzustellen. Man müsste dafür mal die CAN-Bus Daten analysieren.

[Rudi Ratlos]

da standen die 230A immer noch unverändert drin.
Mein Roller wurde um Oktober '21 produziert (Aufkleber) und wohl Nov'21-Jan'22 ausgeliefert, im Februar '22 erstmals zugelassen.

Dann geh' ich tatsächlich davon aus, dass Seat den Busbar-Wert auf Page1 zwischenzeitlich verringert hat. Wie gesagt, mein Controller liefert alle Werte so wie im ersten Beitrag von @gmarg genannt.

Falls jemand Probleme hat, weil sich beim Auslesen die Echtzeitdaten ("Display") nicht verändern bzw. stets auf 0 bleiben: Verbindung trennen (close) Häkchen bei "CAN enable" entfernen, Baudrate auf 115200 setzen und erneut verbinden - so funktioniert's bei mir mit einem Gruß ins Reich der Mitte

[Rudi Ratlos]

vom BMS über den CAN-Bus mit der ID 0x1aa übermittelt.

Ich kann bestätigen, dass die Werte auch beim Seat Mo mit Votol vom BMS gesendet werden. Ob aber der Votol darauf reagiert oder die ECU kann ich noch nicht sagen, jedenfalls bemerke ich ebenfalls, dass sich bei niedrigen Temperaturen auch meine Höchstgeschwindigkeit merklich verringert.

Gruß Rudi

[Rudi Ratlos]

Die Motoren laufen auch ohne diese Feinanpassung.

Danke, Didi, für diese Erklärung!

Im "Votol Self Learning Manual" ist auch beschrieben, wie man dem Controller den exakten Wert selbst anlernt.

Gruß Rudi

http://www.siaecosys.com/upfile/202203/ ... 497777.pdf

[YOLO]

Hat dann der S01+ einen anderen Controller?
Wenn die ca 200 A gerade mal so für die Vmax der normalen Modelle (90km/h) reichen, dann wird es mit dem Boost-Mode des S01+, der ja immerhin echte 100 hergibt, ja noch knapper.

Das ist alles ganz schön auf Kante genäht durch die dusselige 50V-Beschränkung.

[didithekid]

Hallo,
NaJa, die 50 Volt ersparen Euch zumindest die Suche nach einer Werkstatt mit Hoch-Volt Freigabe/Versicherung.
Der Motor ist ja auch für die 50 Volt ausgelegt, von dessen Drehzahlfähigkeitkeit her.
Für echte 100 km/h braucht es Antriebsleistungen von ca. 5-7 kW, was dann der elektrischen Aufnahmeleistung von 6-8 kW entspricht.
Da reichen also theoretisch 120-160 Ampere bus-bar-Strom (bei 50 Volt), wenn der Motor bei der Drehzahl genügend Drehmoment entwickeln kann, woran es hier aber wohl hapert.
Oft liegt der maximale realisierbare Motorstrom der Nabenmotoren ( z. B. im Beraufbetrieb) lediglich bei 80% der Drehzahl, die bei Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Darüber sacken Strom und Motordrehmoment ab und das Fahrzeug quält sich an sein Limit heran.
Egal was der Motor-Controller in dem Moment an Strom zulassen würde. Bei Boost arbeitet Euer Controller aber mit der Gegenmaßnahme höherer Feldschwächung (flux weak), die noch etwas Geschwindigkeitsgewinn herausholt, aber den Stromverbrauch in die Höhe treibt.

Viele Grüße
Didi

[error]

[...]
der Hall-shift angle ist von der Grad-Anordnung (und Montagerichtung) der Hallsensoren zu den Magnetpolpaaren im Motor (und deren Reihenfolge in der bevorzugten Drehrichtung) grob festgelegt auf z. B. -60° oder bei anderen Motoren z. B. 0°, 120°, 180°, Die Feinanpassung, wo die Hall-Schaltelemente dann exakt "eingeklebt" wurden, sind wenige Grad. Die Motoren laufen auch ohne diese Feinanpassung.
MO und S01 haben ja offenbar Radnabenmotoren mit der üblichen 120° Folge der drei Phasen über komplette 360° einer Phasenschwingung. Hall-shift angle -60° bedeutet um 60° voreilender Taktgeber.
[...]

Hei Didi, ich glaube Du hast dich verschrieben (oder ich habe das falsch verstanden).

Es geht beim Hall-shift-angle um die Position der Hallsensoren relativ zu den Phasenspulen. Die Magnetpoolpaare bewegen sich in einem wiederkehrenden Muster und sind quasi "passive" Komponenten.

[YOLO]

Fluxkompensator?
Sorry ich bin hier raus... verstehe nur railway station;)

[Schnabelwesen]

Hallo YOLO, railway station ist doch nicht so schlecht (wenn die Karre mal wieder nicht läuft .
"Fluxkompensator" finde ich in diesem Thread nur in deinem Beitrag.
Die Funktion flux weakening hat slothorpe mal so erklärt:
Der Grund dafür ist, dass jeder Motor auch als Generator wirkt, einfach gesprochen erzeugt der Motor, wenn er sich dreht, eine Generator-Spannung, die der Spannung vom Controller/der Batterie entgegen gesetzt ist (und damit bildlich gesprochen den Stromfluss versucht „aufzuhalten“). Der Motor kann nur so schnell drehen, das die Generator-Spannung etwas niedriger als die Akku-Spannung ist, daher das Gefühl gegen eine „Wand“ zu fahren.
Das Flux Weakening verringert durch Stromimpulse im richtigen Augenblick das Magnetfeld der Permanentmagnete im Motor, dadurch sinkt die Generatorspannung und der Motor kann schneller drehen.
Und Peter51 so:
Nun, die Drehzahl steigt beim Radnabenmotor mit der angelegten Spannung. Eigentlich ist beim Radnabenmotor die Feldstärke durch die Permanentmagneten vorgegeben. Moderne Controller können durch einen überlagerten Strom die Nord- und Südpole schwächen, so dass man ein geringeres Feld erhält. Schwächt man das Feld um 20%, wird die Drehzahl um 20% steigen.
Aber bei reduziertem Feld muß der Strom entsprechend höher sein, um das gleiche Drehmoment zu erzeugen. ... Durch Feldschwächung verschlechtert sich der Wirkungsgrad...
Schöne Grüße, Bertolt

[didithekid]

Hei Didi, ich glaube Du hast dich verschrieben (oder ich habe das falsch verstanden).

Es geht beim Hall-shift-angle um die Position der Hallsensoren relativ zu den Phasenspulen. Die Magnetpoolpaare bewegen sich in einem wiederkehrenden Muster und sind quasi "passive" Komponenten.

Hallo,

Eigentlich falsch verstanden, aber man kann es kompliziert über die Motorgeometrie, die Spulenlage und Magnetlage natürlich auch so, wie von Dir geschrieben sehen.

Gemeint war, dass die Magnet-Pol-Paare, die ja den Takt-Wechsel im Hall-Schalter auslösen, den Winkelbereich des Pol-Paars abtasten (Ein Pol-Paar wäre da die Länge einer Sinus-Schwingung von z. B. 360°, als Anteil von 26 Sinus-Wellen a 360° = 9360° je Radrotation) und die Lage von deren Montage-Winkel ausschlaggebend dafür ist, ob der Takt vor- oder nacheilt. Früher wurden die Rechteck-Controller tatsächlich zu diesem Zeitpunkt umgeschaltet. Daher die Lage der Hall-Schalter exakt am Null-Durchgang ihrer Phasenschwingung, obwohl ein Sinus-Controller eigentlich jede Takt-Position verwenden könnte.
Die relative Position der Hallschalter orientiert sich so an der Länge der Pol-Paare, wenn auch oft das nächste oder übernächste Pol Paar von den Nachbar-Halschaltern abgestastet wird.
Hier Liegen die auf Nr. H1 folgenden Hall-Schalter je -60° zurück in der Phasenschwingung (Rot: Nordpol-Magnet, Grün: Südpolmagnet).

Viele Grüße

Didi