e-sprit Fury ist wahnsinn

[Haro]

Kein elend langes Geschäft! Wenn mans gleich richtig macht, sofort reichlich oben nachgießt, sodaß gar keine Luft von oben hineinströmt, gehts ruckzuck!

Und der durchsichtige Schlauch an der Ablaßschraube soll dicht drauf sitzen und einen "Katzenbuckel" nach oben machen, um zu verhindern, daß dort Luft einströmt.

[MEroller]

Nachdem ich vergangene Woche (So. fängt ja die neue Woche schon an) einige Zusatzfahrten gemacht habe, die zum Teil das Laden unterbrochen haben, war am Freitag abend die Batterie so gut wie leer.
Ich habe dann absolut sichergestellt, dass ein vollständiger Ladevorgang mit über 3h bei 940 bis 1020W Netz-Wirkleistung (sprich mit 10A Ladestrom in die Batterie) plus noch 2h Konstanspannungsladung stattfand, und mal wieder per BMS die Zellspannungen ausgelesen. Das war wie Kraut und Rüben mit Differenzen von über 40mV (die oberste blaue Kurve)!

EMSISO_BMS2405_Balancieren.gif (20.53 KiB) 1948 mal betrachtet

Ich habe dann ausgestöpselt (sprich dem BMS auch keine Chance zum Balancieren gegeben) und nach 6h nochmals die Spannungen ausgelesen, was eine reine Parlleverschiebung nach unten ergeben hat, die violette Kurve).
Dann habe ich heute nachmittag nochmals 6h eingesteckt, was etwa 0,1kWh an Netzenergie nachgeladen hat, aber vor allem viel Zeit für's Balancieren ließ, was an den teils sogar entgegesetzen Spannungsverschiebungen am Batterieende recht eindrücklich zum Vorschein kommt (die grüne Kurve). Natürlich sind die vorher tiefsten Werte immer noch die tiefsten. Die extremsten Ausreißer 1 und 7 liegen jetzt aber nur noch 9mV auseinander. 5mV sind als maximal zulässige Abweichungen einprogrammiert, sprich da wird das BMS die nächsten Tage wieder ein wenig nachsitzen müssen, bis das wieder passt...

Auf jeden Fall zähle ich wohl zu den wenigen Glückspilzen, bei dem das Emsiso BMS2405 richtig angeschlossen, mit sinnvollen Werten programiert, und generell korrekt funktionsfähig ist

Jetzt bin ich bloß gespannt, ob kommende Woche das Ladegerät wieder jeden Abend volllädt, oder ob das schon wieder am Abbauen ist. Letzte Woche hat es wohl häufig auch bei halb leerer Batterie nur noch die Konstantspannungsladung gemacht, was dann zu schleichendem Leerfahren geführt hat. Der durchschnittliche Netzverbrauch war aber mit 7,908kW/100km recht normal, so dass auf jeden Fall schlussendlich alles wieder vollständig nachgeladen war, nach über 140km gegenüber normal 110km/Woche.

[MEroller]

Heute beim Beginn der Heimfahrt hatte ich meinen ersten Defekt seit der Generalrevision letzten Sommer: Schon nach dem ersten Abbiegen dachte ich beim Abschalten des Blinkers, dass ich keinen Unterschied bemerkte (mein Relais Klickt bei Betrieb zwar dezent, aber doch merklich). Beim links abbiegen an der nächsten Ampel wieder kein Blinker-Klicken - da fiel mein Blick auf eine Tachonadel bei 0 und einen völlig blanken Schätzometer daben: KEINE 12V
Wie es der Zufall so wollte ist direkt an der Kreuzung eine Tankstelle, wo ich mein Pferdchen abstellte zum mal nach dem DC-DC-Wandler sehen. Da ruft mir ein Kollege aus seinem Autofenster zu: "da kannst Du aber nicht tanken!" Ich darauf: "Aber vielleicht eine Ersatzsicherung kaufen!".
Die primäre blaue 10A Sicherung (an der Batteriespannung) sah jungfräulich aus, aber die gelbe 20A Sekundärsicherung (12V) war halbseitig geschmolzen und hatte eine schwarze Patina am Kontakt der geschmolzenen Seite - und der zugehörige Kabelschuh sah auch sehr schwarz aus
Ich habe dann in der Tankstelle gleich 3 Stück 20A Sicherungen besorgt, machte mir aber schon Gedanken, ob die alte Sicherung womöglich zurecht geschmolzen war. Flugs eine neue eingesteckt und Zündung an, und siehe da, alles erwachte wieder wie gewohnt zum Leben, und auch bei Licht an blieb die Sicherung heil

Jetzt werde ich die Kabelschuhe wieder etwas zusammenkneifen, denn mir scheint ein Wackelkontakt der Grund für das Kockeln und Gehäuseschmelzen zu sein.

Was mir diese Sache auch gezeigt hat: Ich schaue eigentlich ganricht mehr auf meine normale Instrumentierung, nur noch auf den Cycle Analyst, der ja direkt mit Batteriespannung arbeitet und somit nicht betroffen war von den fehlenden 12V

[MEroller]

Hier nun mein letzter Ladekrimi von vorgestern und gestern, den ich aber dank meinem neuen drahtlosen Tausendsassa (siehe hier für die Details) recht gut meistern konnte:
Vorgestern entschied ich mich, nachdem das Laden schon kurz nach dem Start (nur 0,6 von ca. 1,6kWh geladen) als beendet angesehen worden war, die maximale Zellspannung im Emsiso-BMS von 3,7 auf 3,65V zu senken, und weil ich gerade schon dabei war habe ich auch die Option bezüglich Controller an oder aus während dem Laden von 0 (aus) auf 1 (an) geändert.
Warum letzterer Stuss? Nach Ladeende hat das BMS trotz 0 in dieser Option den Controller angeschaltet und angelassen So dachte ich, dass vielleicht die Paramterbeschreibung von Emsiso vertauscht sein könnte und die 1 womöglich den Controller dauerhaft während und nach dem Laden aus lassen könnte. Das hat sich allerdings als Trugschluss erwiesen, der Controller wurde sofort nach Ladegerät einschalten auch angemacht...

Nach aus meiner Sicht ausreichender Abkühlzeit im nur auf 27°C aufgewärmten Batteriefach startete ich einen neuen Ladeversuch, aber sofort schaltete das Ladegerät auf voll und wieder ab, trotz Batteriespannung von nur knap 79V (87V ist die normale Abschaltspannung des Ladegeräts). Das Spiel wiederholte ich mehrmals bis Mitternacht, wo ich dann den Multifunktions-Zwischenstecker auf AUTO schaltete, in der Hoffung, dass morgens dann die Batterie vollends geladen würde. Aber auch am Morgen zeigte die Anzeige nur die 0,6kWh vom vorabend an, das heißt eine sachte Stromhand würde nötig sein, um nochmals zur Arbeit und wieder heimzukommen. Ich hatte schon Alpträume vor dem nächsten abrauchenden Ladegerät

Als ich mit nur noch knappen 77V Ruhespannung gestern heimkam dachte ich, das Ladegerät müsste jetzt mit Volleifer über die fast ganz leergelutschte Batterie herfallen, aber nix da: wieder nach wenigen Sekunden hochlauf Abschaltung und alle grünen Lade-LEDs dauerhaft an
Zum Jux habe ich dann wieder den Laptop meiner Frau geschnappt und die Controller Option im BMS wieder auf 0 programmiert. Der darauf folgende Ladestart hat dann auf einmal geklappt, sprich das BMS hatte wohl den Ladevorgang blockiert - großer Seufzer der Erleichterung

In drei Etappen ging es dann mit über 900W bis auf fast voll. Ich denke, dem Ladegerät wurde es nach einer gewissen Zeit einfach zu warm, weswegen es dann immer wieder Pause machen wollte. Nach jeweils ca. 0,5h Pause habe ich dann wieder per der Fernsteuerung die nächste Ladestaffel gestartet. Per Zeitschaltuhr ging dann bis heute morgen schlussendlich insgesamt über 3,1kWh für die zwei Tage fahren durch den Energiemesser, so dass heute wieder Rasen ohne Reue möglich wurde

Ich bin jetzt gespannt, ob ich irgendeine Auswirkung der reduzierten Zell-Abschaltspannung bemerken werde. Bei einer gut balancierten Batterie sollte es keinerlei Unterschied machen, denn bei den maximalen 87V Ladespannung erreichen die Zellen im Mittel nur 3,625V. Nur eine oder zwei ganz leicht voreilende Zellen könnten 3,65V erreichen, was dann das BMS zum Ladegerät abmurksen veranlasst und selbigem 1h Ladepause samt Balancier-Phase vor der finalen Konstantspannungsladung verordnet.

[MEroller]

Da meine Batteriespannung inzwischen selbst nach Vollladung mit 80,3V Leerlaufspannung und bei über 20°C warmer Batterie beim ersten richtigen Beschleunigen mit bis zu 180A auf Werte um 65V einbricht (früher um 70V) habe ich heute mal wieder eine CA-Messfahrt gemacht und über den Spannungsabfall und den Strom während dieses ersten Volllast-Beschleunigungsvorgangs den Gesamwiderstand von der Batterie bis zu den Controlleranschlüssen ermittelt. Das Ergebnis ist ernüchternd

Vor etwas über einem Jahr waren das noch 0,05673 Ohm.
Jetzt sind es 0,08159 Ohm. Bei gleichem fast-voll-Ladestand und eben angenehmer Batterietemperatur.

Wenn man sich dann noch vor Augen malt, dass vor einem Jahr noch die dünne 16mm² Verkabelung verbaut war, und jetzt die fetten 35mm² im Einsatz sind, dann ist das doppelt bitter.

Es stellt sich mir daher die Frage, ob diese massive Widerstandserhöhung etwas mit Kontaktschwierigkeiten zu tun hat, oder ob das eher schon Alterungserscheinungen meiner GBS-Zellen sind, vielleicht begünstigt durch fast ein halbes Jahr Batterie-Heizen wegen diesem elend fürchterlichen Herbst/Winter/Frühjahr? Zumindest im Sicherungsautomaten sitzen die fetten Kabelenden absolut fest drin.

Jetzt blüht es mir doch früher als angenommen, mal wieder ein komplettes Roller-Striptease durchzuführen, auch die Batteriekastenplane runterzureißen, um mal wieder nach dem Rechten da unten zu sehen. Davor graut es mir jetzt so richtig
Vor allem blöd ist, dass ich auf das Ding angewiesen bin, und daher darf diese ganze Aktion maximal ein Wochenende brauchen

[Joehannes]

Das geht doch flux von der Hand.
Okay, bem SCP geht es noch schnellerund es sind weniger Schrauben.

[Peter51]

Letztes Jahr hattest Du bei 100A Fahrstrom einen Spannungsabfall von 5,7V. Heute sind es 8,2V. Da deine Zellen noch schön - schön ist relativ - im Gleichlauf sind, sehe ich da noch keinen Handlungsbedarf. Auf jeden Fall den Spannungsabfall im Auge behalten. Neben den Zellverbindern kommt natürlich der Anschluß am Sicherungsautomaten, Feuchtigkeit bzw. Patina, oder der Anschluß am Kelly in Frage.

[STW]

Den Handlungsbedarf sehe ich aber recht deutlich. Wir haben eine Widerstandserhöhung um 25 Milliohm und bis zu 180A. Und der kleine Techniker weiß um die I-Quadrat-R-Verluste und erschrickt recht heftig angesichts der möglicherweise auftretenden Heizleistung.

Von daher ist es interessant zu sehen, ob sich die 25Milliohms an einer Stelle befinden oder schön gleichverteilt über alle Zellen. Und da ich zunächst mal großes Vertrauen in die Zellen habe, weil die bei MEroller mehr gehätschelt werden als bei mir, und die Heizung im Winter eher gut als schlecht ist, ist daher eine Sichtkontrolle unverzichtbar.

[MEroller]

@ Joehannes: von wegen flux und so: Die Grundkarosse zerlegen kreige ich inzwischen in ca. einer 3/4 Stunde hin. Aber dann geht es erst so richtig los: Jede GBS Zelle hat einen Deckel draufgeschraubt, mit jeweils zwei Schräubchen (oder waren das vier?!). Sind schon mal mindestens 48 Schräubchen, bevor ich überhaupt die Batteriepole sehe.
Und dann hat jeder Pol 4 Schräubchen, die alle zu öffnen sind, bevor ich auf den Zustand der Kontakte Pol-Zellverbinder gucken kann. Macht also Summa Sumarum nochmals 2x4x24=192 Schräubchen

[Peter51]

....da lohnt sich doch die Anschaffung eines Akku-Schraubers. Losschrauben egal, aber festschrauben nur mit eingestelltem Drehmoment!