Akku KPLUS OFF trotz 82% SoC - Debalanciert?

[Walti]

Thema abgetrennt vom Lauschangriff Pfriemler

Hallo zusammen,
ich bin neu hier im Forum und kämpfe mit einer Batterie die bei 86% SOC nach dem Start sofort "KPLUS OFF" auswirft und ich keinen Meter fahren konnte.
Ich habe ihn geladen un konnte wieder fahren aber der SOC stimmt definitiv nicht. Bzw. vermute ich, dass vielleicht eine Zelle defekt ist.

Wie auch immer...ich möchte über den CAN Bus die einzelnen Zellspannungen auslesen und habe die sehr hilfreiche Tabelle zur Entschlüsselung der CAN Nachrichten hier gefunden.

Ich wollte daher hier nochmal nachfragen ob es vielleicht ein update dieser Tabelle gibt und ob es ein zusätzliche Informationen wie Startbit der Signale, Faktor (Scaling) und ob es Signed oder Unsigned Signale sind.

Im Bestfall wäre ein .dbc file für mich besonders hilfreich.

Vielen Dank und beste Grüße

[Pfriemler]

Aktualisierungen gibt es m.W. keine, @Gerold?
Kennst Du Gerolds App(s) schon, besonders diese hier?
Die ist zwar leider auch nicht mal eben gebaut, installiert und eingerichtet, aber dann unglaublich nützlich für die Akkukontrolle, inklusive der bekannten Fehlermeldungen und -flags.
Setzt auch einen seriellen Adapter für das Kommunikationsmodul voraus. Damit könnte man sogar schon - ganz ohne CAN-Hardware - die vier Register auslesen und von Hand dekodieren.
Wenn noch nicht gelesen: KPLUS OFF.

Zur Wiederherstellung eines SoC: Schlüsselreset. -> WIKI-Artikel zum Akku

Und Laden nicht bis das Display 100% zeigt, sondern bis die Leistungsaufnahme unter 20 Watt sinkt.

[Walti]

Vielen Dank für die Infos.

Ich habe mir nun ein dbc file mit den Zellspannungen gebastelt. Ich hoffe es ist korrekt. Aber ich sehe leider folgendes Bild im Stillstand:

Wenn das stimmt, dann ist Zelle 4 leider ziemlich platt

Ich habe dann auch noch eine Messung bei 2 mal kurzer Vollast gemacht (Geschwindigkeitsbereich in etwa 10 bis 40 km/h):

Hier sieht man 2 Messtellen und die Spannungs-Differenz. Hier sieht man zusätzlich, dass der Spannungseinbruch bei Zelle 4 zusätzlich am größten ist mit 374 mV.
Anmerkung: Display hat bereits Lim UV gezeigt und der Roller Vortrieb hat kurz ausgesetzt.

Neben-Anmerkung: Die Einbrüche der anderen Zellen unterscheidet sich teilweise auch nenneswert ==> wäre interessant wie ein neuer Akku sich hier verhält.

Aber zurück zu einem Problem:
- Gibt es abseits von "Diese Zelle ist bestimmt kapput" aus eurer Erfahrung eine andere Idee? (Spannunsgssensor von Zell 4 ist defekt,...)
- Kann man ein Zell-Balancing aktiv Triggern? Bzw. wann wir ein Balancing im Normalfall durchgeführt? oder wird überhaupt ein Balancing durchgeführt?
- Wisst ihr aus erfahrung ob ein Zellentausch durchgeführt wird von Seat (ich habe einen Seat Mo 125)?
- Oder hat das jemand schon selbst probiert?
- Gibt es irgendwelche anderen Ideen was ich nun am Besten machen soll/kann abgesehen von einem neuen Akku kaufen.

Anmerkung: Mein Roller is 5 Jahre alt und hat etwa 13000 km abgespult. Dieses Verhalten zeigt er erst seit etwa 4 Wochen und es wird von Tag zu Tag schlimmer.
KPLUS OFF kam vor 4 Wochen zum ersten mal nach einer Fahrt von etwa 55 km und dann blieb ich liegen. Nun 4 Wochen später kann ich noch etwa 8 km fahren, dann ist Schluss und der SOC ist auch voll daneben. Beziehungsweise benötige ich üblicherweise 7 bis 8 % bis zur Arbeit. Heute nur 2 %. Das BMS kennt sich überhaupt nicht mehr aus.

[Gerold]

Ein .dbc File für die Silence/Seat CAN-Bus Daten ist mir noch nicht untergekommen. Ich hatte vor einigen Jahren mal begonnen Einen für einige CAN-ID's anzulegen, habe das aber nicht weiter verfolgt, da das Erstellen ziemlich aufwendig und der Nutzen für mich nicht all zu hoch ist.

Dein .dbc-File zu den Zellspannungen ist in in meinen Augen korrekt.

Ein Update der Tabelle habe ich auch, ich kann ihn, falls gewünscht, bei Gelegenheit hier einstellen.

Die Akkuprobleme sind hier doch arg offtopic. Meiner Meinung nach sollten sie in einem neuen Thread diskutiert werden.

[Pfriemler]

Die Akkuprobleme sind hier doch arg offtopic. Meiner Meinung nach sollten sie in einem neuen Thread diskutiert werden.

Erledigt.

Ein Update der Tabelle habe ich auch, ich kann ihn, falls gewünscht, bei Gelegenheit hier einstellen.

Gern im "Lauschangriff" als Aktualisierung!

[Pfriemler]

Wenn das stimmt, dann ist Zelle 4 leider ziemlich platt
Hier sieht man 2 Messtellen und die Spannungs-Differenz. Hier sieht man zusätzlich, dass der Spannungseinbruch bei Zelle 4 zusätzlich am größten ist mit 374 mV.

Sehr gute Arbeit!

LIM_UV ist nachvollziehbar, es werden eben alle Zellstufen überwacht.
Auch der Spannungsabfall an Cell3 ist kritisch höher als die anderen.

Neben-Anmerkung: Die Einbrüche der anderen Zellen unterscheidet sich teilweise auch nenneswert ==> wäre interessant wie ein neuer Akku sich hier verhält.

Die Spannungseinbrüche und die schnelle Erholung dürften größtenteils auf alterungsbedingten erhöhten Innenwiderstand zurückzuführen sein. Zusätzlich vermute ich einen Innenwiderstandsfehler, d.h. eine (hoffentlich nicht mehr) der parallelgeschalteten Zellen entlädt die ganze Stufe.

- Gibt es abseits von "Diese Zelle ist bestimmt kapput" aus eurer Erfahrung eine andere Idee? (Spannunsgssensor von Zell 4 ist defekt,...)

"Defekt vielleicht im Sinne "misst zu wenig Spannung? Dann wäre, wenn der Akku normal balanciert wäre und keine der Zellstufen einen erhöhten Innenwiderstand aufweist, der Spannungsabfall unter Last vermutlich eher niedriger. Ob ein Fehler in der Messung überhaupt isoliert ist oder ein defektes Bauteil den Verlust nicht bei anderen Zellstufe zuschlagen würde, weiß ich nicht - die Summe aller Einzelspannungen müsste ja die Gesamtspannung ergeben, auch darüber könnte sich das BMS selbst kontrollieren. Ich vermute schon, dass die Zellstufe das Problem beinhaltet.

- Kann man ein Zell-Balancing aktiv Triggern? Bzw. wann wir ein Balancing im Normalfall durchgeführt? oder wird überhaupt ein Balancing durchgeführt?

Sehr gute Frage. Wir gingen bisher immer davon aus, dass ein Balancing in der letzten Phase oder insbesondere nach der 2-3-Watt-Ruhephase stattfindet. Für weitere Diagnosen wäre ein Energiekostenmessgerät als Zwischenstecker (gern auch eine smarte Variante) sehr hilfreich.
Es sollte auf jeden Fall kein Schaden sein, den Lader mal 24h durchlaufen zu lassen.
Vielleicht sicherheitshalber außer Haus an einem Ort, an dem ein Feuer nicht sofort einen riesen Schaden anrichten kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert ist, ist äußerst gering, aber es gab schon brennende Akkus.

- Wisst ihr aus erfahrung ob ein Zellentausch durchgeführt wird von Seat (ich habe einen Seat Mo 125)?

Mein SEAT-Akku war 3x in Spanien bei Silence zur Instandsetzung.

Zu "eigenen Experimente" schweige ich mich loyal aus. Eine richtige Reparatur: meines Wissens nein.

- Gibt es irgendwelche anderen Ideen was ich nun am Besten machen soll/kann abgesehen von einem neuen Akku kaufen.

- Lange volladen
- unmittelbar nach dem Laden die Zellspannungen messen
- Zellspannungen nach längerer Standzeit messen
-> Selbstentladung detektieren?
Wenn kein Balancing stattfindet und die Zellspannung stabil bleibt, könnte man an eine manuelle Balancierung denken. Ich habe das mal bei einem Bosch ebike-Akku gemacht, der wegen Cell-Debalancing (es gibt einen eigenen Fehlercode dafür) den Dienst verweigerte. Ich habe mit Labornetzteil in sehr vielen Stunden sukzessive die Zelldifferenz von >360 mV (bei einem 10s4p-Akku mit 18650) auf unter 20 mV bekommen und seither spielt der Akku wieder passabel (10 Jahre alt, laut Boschdiagnose gerade mal 60 volle Ladezyklen auf ~3000 km)
Das könnte man hier auch mal probieren, aber der Akku muss geöffnet werden und mit viel Fingerspitzengefühl und Sicherheitsvorkehrungen wie einer Sicherung direkt in den Leitungen könnte man eventuell eine manuelle Balancierung probieren, einfach an den Messanschlüssen einspeisen, diese sind recht gut zugänglich nach der Entfernung des BMS-Deckels).

Der Schlüsselreset schätzt nach Akkugesamtspannung. Eine tote Zellstufe wird nicht erkannt, der SoC liegt dann trotzdem bei >80%

Eigentlich ist das der Gau. Eine Reparatur könnte wirtschaftlich sehr teuer werden, allein die Spedition nach Spanien. Reparaturen in Deutschland auf diesem Level habe ich noch nicht gehört. Ich würde jetzt einen Ersatzakku kaufen, um wieder mobil zu sein, oder gleich auf ein anderes Gefährt umsteigen.

[dominik]

Wenn die Daten in der Grafik stimmen dann ist bei Zellbank 4 was faul, mit balancieren alleine wird das eventuell nicht mehr zu retten sein.

Ich hab letztes Jahr einen ähnlich de-balancierten Akku, von einem Chopperroller mit einem externen Daly Aktivbalancer wiederbelebt, die Zellbank die um 0,8V niedriger und kurz vor dem sicheren Zelltod durch Tiefentladung war, ist aber nach dem Ausgleichen immer noch mit einer höheren Selbstentladung "belastet" gewesen.
Diese lag zwar noch in den Herstellerangaben war aber messbar deutlich höher als bei den anderen.
Der Akku lag über 1 Jahr nichtgenutzt rum, deshalb war die Zellbank auch abgerutscht.

Das dort verbaute passive balancierende BMS brauchte pro Woche etwa zwei Stunden vollgeladen am Lader um die Selbstentladung der schlechteren Zellbank auszugleichen.
Der Kollege ist die Saison noch fertig gefahren und hat dabei den Lader immer ein paar Stunden länger als nötig dran gelassen, damit ordentlich balanciert werden kann.
Da der Akku ansonsten noch fast volle Kapazität hatte wurde dann ein BMS mit Aktivbalancer und Bluetooth zur besseren Überwachung eingebaut.
Dieses BMS hat die Unterschiede nach der 4-monatigen Nichtbenutzung im Winter innerhalb von 3 Stunden ausgeglichen.

Den Akku hatte ich bei der Aktion komplett entkleidet und jede Zelle angeschaut um eventuelle Rost, Wasserschäden oder auch Zelldefekte zu sehen.