Liegen geblieben mit der 2.0

[bob2.0]

Yeah, it depends how you have got to your half way.

When I did range tests in the early days I realised that if you are cruising slow at 50kph and get into the 3rd bar, you have about 3 miles before 'shutdown'.

But recently I had my second ever battery-dying event and this time it had only just dropped from 5 bars to 4. The difference had been that I had been doing a number of intermediate charges (so, no recent cell balancing) and I was calling higher demands on the cells.

It just takes one cell .. the lowest one, in fact!!! ..... to dip to an unacceptable level and this happens whenever the cells are a bit imbalanced and you are calling for high current demands.

Do some full charges, and leave for a day, let the BMS sort the pack out, but, yeah, once you are dipping into 'bar 4' then it's best to assume your range is all done for.

I have recently installed a direct voltage read straight from the battery, and the confidence level in it is so much higher.

[didithekid]

Die ist komplett ausgegangen.....
Hab dann die Sicherung mal raus und wieder rein gemacht. Da ging Sie wieder ganz kurz. 5m vll dann wieder Ausfall. Alles schwarz.

Hallo Ambosso,

Du beschreibst ja eine Akku-Totalabschaltung durch das BMS. Also quasi eine Not-Abschaltung, damit der Akku überleben kann.
Dazu reicht es, dass eine(r) der 20 Akku-Zellen bzw. -Zellenstränge die Unterspannungsschwelle erreicht, die im Li-Ion-BMS in der Regel im Bereich 3,1 Volt bis 3,0 Volt eingestellt ist. Hätten alle Zellenstränge immer die gleiche Spannung, bedeuteten 3 Volt Zellenspannung natürlich 60 Volt-Akku-Spannung und Akku total leer.
Leider gibt es aber Zelldifferenzen, und je seltener der Akku vollgeladen wird, desto größer können die sein. Wenn 19 Zellen noch bei 3,35 Volt liegen, aber eine Einzige hat nur noch 3,00 Volt, schaltet das BMS den Akku schon bei 66,65 Volt einfach so ab. Die Anzeige, die auf der Spannung basiert, geht aber davon aus, dass hier noch 20 Zellen auf durchschnittlich 3,33 Volt liegen. Da wäre der Akku noch nicht leer. Das ist insofern irreführend.
Die Kollegen mit DAYI-ODIN berichten ja, dass selbst vier von fünf Balken in der Batterieanzeige keine Sicherheit bedeuten, dass der Akku noch Reserven hat. Je älter die Zellen werden, um so mehr kann es Probleme geben, wenn mann die volle Reichweite des Akkus ausreizen will.

Aber wie bob2.0 und jeff-jordan schon geschrieben haben: Volladen, bei dem der Akku genug Zeit bekommt durchzuballancieren, hift da schon etwas.

Viele Grüße

Didi

[Ambosso]

Vielen Dank für die Antworten.

Habe ihn heute bis 15 Uhr vollgeladen und er hat bis morgen früh um 5.30 Zeit sich zu regenerieren.
Zwischendurch hatte ich ihn nicht geladen.
Habe es mal ausgerechnet und komme so auf 80 bis 85km.
Welchen Spannungsanzeiger habt ihr denn eingebaut?

Lg

[didithekid]

Hallo,

mehr Sinn macht die Ausrüstung mit einem Coulometer:
https://www.ebay.de/itm/267596754638?_t ... 2790760590
das ja die Spannung auch anzeigt, aber eben auch die Amperestunden misst,
die aus dem Akku entladen worden sind.


So etwas wird mit Mess-Widerstand (shunt) eingefügt in das Power-Plus-Kabel und zur Spannungsmessung und -versorgung angeschlossen am Power-Minuskabel installiert, sowie das Display mit dem Messkabel zum Cockpit hochgelegt.
Richtig programmiert, kann das so eingestellt werden, dass mit Aufladen auf eine ausreichende Ladespannung (z. B. 82 Volt) das Display auf 100% springt und dann mit Messung des Amperstundenverbrauchs herunterzählt, einerseits die Amperestunden sowie entsprechend der (eingestellten) real nutzbaren Akku-Größe, auch die Prozente 100% bis 0%.
Da stellt man bei einem Akku, wie dem der ODIN natürlich nicht den Prospektwert 100Ah, bzw. 99,9Ah ein, sonder vorsichtshalber eine Zahl, die mit ausreichender Reserve schaffbar ist. Also z. B. 80Ah Kapazität, Wenn dann 80Ah entnommen worden sind, erreicht die Anzeige 0% und man sieht dann an der Akkuspannung eventuell noch etwas an Reserve, mit der es weitergeht. Aber vorsichtig, wenn es bereits weniger als 70 Volt sind und man nicht weiß, wann Schluss ist (siehe oben).

Man kann damit auch die aufgeladenen Ah messen. Macht aber nur Sinn wenn Drift/Hysterese richtig eingestellt werden. Im Schlafmodus misst das Gerät nicht die Selbstenladung des Akkus. Nach längerer Standzeit stimmt die Anzeige erst wieder nach einer neuen Volladung.

Viele Grüße
Didi

[bob2.0]

Welchen Spannungsanzeiger habt ihr denn eingebaut?

It's just a panel meter. $2 from aliexpress, connected via a resistor divider chain.

I made up a lead connection direct to terminals, via an ideal diode, so added a resistor divider to tap off a voltage reading. But I got the ratio wrong. Anyhow, it reads in proportion to cell voltage and I have now 'adjusted' my brain to understand what it is showing.

Because it gives instant numbers, I can see how much the pack is dipping under power.

I have not yet found where it shuts the battery off, but as people have mentioned the battery seems to be able to protect itself, so, maybe I will find out one day, or maybe I won't get that far ever again. I know the numbers where it is going to be 'flat' and willing to go that low if I end up in that situation.

I have run out of charge twice in the past. As you say, it goes 'OFF', black screen. Each time I have waited a moment, cycled the power switch, and then ridden on another mile or so until it has shut off again (not intentionally, but I was only a mile or so from home each time, so it was a fair attempt). I did not then attempt a further ride, because that would be 'rude' to risk a 3rd cutoff when the BMS has given so much warning.

So, technically, the BMS has shut itself down 4 times with me (x2 of each of two occasions). I would not make it a habit, but it seems to have recovered without further issue.


viewtopic.php?t=48265

In the case shown, the '3.104' translates to 3.68V average cell voltage, which is approx 40~50% of NMC cell charge. So, you can see that '7 bars' = 40~50%.

Unintentionally, '3.0' on my readout would be 3.55V which translates to 20% remaining, so, under '3' and I have 15~20 miles left to get the bike back on charge.

[Ambosso]

Hallo,

mehr Sinn macht die Ausrüstung mit einem Coulometer:
https://www.ebay.de/itm/267596754638?_t ... 2790760590
das ja die Spannung auch anzeigt, aber eben auch die Amperestunden misst,
die aus dem Akku entladen worden sind.


So etwas wird mit Mess-Widerstand (shunt) eingefügt in das Power-Plus-Kabel und zur Spannungsmessung und -versorgung angeschlossen am Power-Minuskabel installiert, sowie das Display mit dem Messkabel zum Cockpit hochgelegt.
Richtig programmiert, kann das so eingestellt werden, dass mit Aufladen auf eine ausreichende Ladespannung (z. B. 82 Volt) das Display auf 100% springt und dann mit Messung des Amperstundenverbrauchs herunterzählt, einerseits die Amperestunden sowie entsprechend der (eingestellten) real nutzbaren Akku-Größe, auch die Prozente 100% bis 0%.
Da stellt man bei einem Akku, wie dem der ODIN natürlich nicht den Prospektwert 100Ah, bzw. 99,9Ah ein, sonder vorsichtshalber eine Zahl, die mit ausreichender Reserve schaffbar ist. Also z. B. 80Ah Kapazität, Wenn dann 80Ah entnommen worden sind, erreicht die Anzeige 0% und man sieht dann an der Akkuspannung eventuell noch etwas an Reserve, mit der es weitergeht. Aber vorsichtig, wenn es bereits weniger als 70 Volt sind und man nicht weiß, wann Schluss ist (siehe oben).

Man kann damit auch die aufgeladenen Ah messen. Macht aber nur Sinn wenn Drift/Hysterese richtig eingestellt werden. Im Schlafmodus misst das Gerät nicht die Selbstenladung des Akkus. Nach längerer Standzeit stimmt die Anzeige erst wieder nach einer neuen Volladung.

Viele Grüße
Didi

Ist das eine große Umbaumaßnahme?
Bekommt das ein Laie hin?

[jeff-jordan]

....
Ist das eine große Umbaumaßnahme?
Bekommt das ein Laie hin?

Tja, für die genaue Messung ist (wie didithekid schon geschrieben hat) ein Shunt in die Minus-Leitung der Batterie einzuschleifen.
Da dort hohe Ströme fließen müssen und der Leitungsquerschnitt da zwischen 16mm² und 25mm² liegt, ist das m.E. für einen Laien nicht zu empfehlen.

Allerdings gibt es auch Coulombmeter mit einem Hall-Sensor. Da muss man praktisch nur eine der dicken Leitungen, die von der Batterie kommen, durchstecken. Bei der E-Odin lässt sich das in der Nähe des 125A oder 150A Leitungsschalters einfach bewerkstelligen.
Hier dazu ein Beispiel (200A Version benötigt): Coulometer mit Hall-Sensor..
Oder das hier.

Die Coulometer mit Hall-Sensor sind leider nicht so genau wie diejenigen mit Shunt. Aber immer noch besser als die Balken im Display .
Weiterhin sollte man bedenken, dass es nur wenige Coulometer gibt die auch wasserdicht sind. Der Einbau empfiehlt sich dann eher im Tankfach.

Aber Obacht! Fallt nicht auf solche "Coulometer" rein. Dort wird die Restkapazität über die gemessene Spannung ermittelt.... wo wir wieder genau bei der Funktionsweise der Balkenanzeige in unserem E-Odin Display wären.
Ein Coulomb-Meter, das den Namen auch wirklich verdient, muss schlichtweg (neben der Spannung) auch eine Messmöglichkeit für den Strom mitbringen. Da gibt's nun mal nur den Weg über einen Shunt oder einen Hall-Sensor.

[DavidSt]

Wenn man auf en Fardrive zugreifen kann muss man die Batterie Parameter anpassen. Bei mir ist es so das die Letzten 3 Balken der Sparmodus sind. Die Akku Balken werden über die Spannung definiert.Mann kann die Anzeige verfeiner, dazu sind im Drive oft die Felgen so wie Reifen größe oft Falsch hinterlegt. Ich habe das bei mir angepasst wenn ich Wochenende aus dem Urlaub zurück bin kann ich euch die Entsprechen Parameter geben wo die eingetragen werden.

[didithekid]

Ist das eine große Umbaumaßnahme?
Bekommt das ein Laie hin?

Hallo Ambosso,

ein "echter" Laie mit zwei linken Händen überlässt solche Arbeiten natürlich dem Fachbetrieb, bei dem er sein Elektrofahzeug erworben hat und wo Dieses regelmäßig gewartet wird.
Davon, dass Du ein echter Laie bist, der sich trozdem an eine DAYI E-ODIN herangetraut hat, bin ich allerdings noch nicht überzeugt.

Wie jeff-jordan schon geschrieben hat: In jedem Fall ist bei der Installation eines Stromsensors die Hauptstomleitung zu trennen. Es würde mich bei der kurzen Leitung in der E-ODIN jedoch nicht wundern, wenn die Chinesen da nur 10 mm² Kupferquerschnitt installiert hätten. Meines Wissens nutzten die ersten E-ODINs vom Typ eine Anderson-Steckverbindung, um die Akku-Box mit dem Fahrzeug zu verbinden.

Mag aber sein, dass jetzt andere Stecker Verwendung finden.
Wenn auch bei Deinem Fahrzeug eine ähnliche Steckverbindung vorhanden wäre, ließe sich ein Zwischen-Kabel mit zwei solchen Steckern dort dazwischenstecken. Dann würde sich die Arbeit und die damit einhergehenden Risiken, auf die Konfektionierung dieses Kabels mit hochstromfesten Crimp- bzw. Löt-Verbindungen zum Anschluss von Stromsensor und Stromversogung des Coulometers beschränken; ohne dass die Arbeiten an Kabeln stattfinden müssen, die unter Batteriespannung stehen.
Alle Tipps hier im Forum sind "auf eigene Gefahr" zu verstehen.
Die Akku-Spannung von bis zu 84 Volt ist eine der Gefahrenquellen. Wenn man die von vorne herein ausschließen kann, ist das schon mal eine Hilfe bei der Arbeit nicht ins Schwitzen zu kommen.

Viele Grüße
Didi

[jeff-jordan]

Nur zur Info:
In der E-Odin 2.0 kommt die 120A Version des Steckers zum Einsatz.
Bei der 100Ah Batterie sind die Anschlusskabel 6AWG, die 120Ah Batterie kommt mit 4AWG Strippen und einem eingeschleiften ANL Sicherungshalter (150A) daher.
Die Bike-seitigen Leitungen vom Batteriesteckverbinder, via Leitungshauptschalter, zum Controller sind in beiden Fällen mit 6AWG ausgeführt.

Die Strippen sind alles sogenannte "Silikonkabel".


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ein "echter" Laie mit zwei linken Händen überlässt solche Arbeiten natürlich dem Fachbetrieb, bei dem er sein Elektrofahzeug erworben hat und wo Dieses regelmäßig gewartet wird.
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Wir sind hier im Dayi Subforum, nicht in dem von der Zero .
Ich kenne in ganz Europa keinen echten "Fachbetrieb" mehr der die E-Odin vertreibt, wartet und noch existiert.
Alle "Kistenschieber" sind mittlerweile aus der Nummer ausgestiegen oder insolvent.

Der einzige Laden der da in Deutschland versucht zumindest noch ein wenig mitzuhalten ist der madatshop.
Liegt aber wohl auch daran, dass das der einzige verbliebene europäische Vertragspartner von DAYI ist.