Hallo Whizzibizzi,
danke für die klare Gegenposition – ein Innovationsvorschlag muss solche Einwände aushalten können. Und du lieferst dabei, vermutlich unbeabsichtigt, selbst das stärkste Argument:
Wizzibizzi hat geschrieben: Di 25. Aug 2026, 15:47Gerade bei E-Fahrzeugen, deren Bremsen eher kaputt gehen weil sie eben viel seltener genutzt werden...
Da hast du völlig recht. Ein Bauteil, das verrostet, weil es kaum benutzt wird, ist kein natives E-Fahrzeug-Element, sondern ein ererbtes Zusatzteil aus einer anderen Antriebsära. Und dein 90-%-Rekuperationsstil zeigt außerdem, wohin die Reise eigentlich geht. Wir unterscheiden uns also nicht im Ziel, sondern nur in der Frage, ob dieser Zustand persönliche Disziplin bleiben soll – oder der technische Standard für alle wird. Denn die Durchschnittsflotte ist nicht wie du unterwegs: Notbremsungen, Nässe, unterschiedliche Fahrer – und bei meinem S01 fehlt sogar die Bremshebel-Rekuperation in der Werksabstimmung.
Warum Zahlen summieren
Zum „Sau-durchs-Dorf"-Eindruck: Ich lese die Entwicklung nicht als Themenwechsel, sondern als Fortschritt der Messtechnik. Als die Abgasquellen schrumpften – und Corona zeigte es eindrucksvoll: Stickoxide fielen im Lockdown deutlich, Feinstaub kaum –, blieben genau die Quellen übrig, die unabhängig vom Motor weiterlaufen: Reifen, Straße, Bremsen. Dein Corona-Beispiel stützt die These damit eher, als dass es sie entkräftet.
Und richtig, im Stadtverkehr bremst man selten „aus dem Vollgas". Es zählt aber nicht der einzelne Bremsvorgang, sondern die Aggregation: Stop-and-Go ist die höchste Bremsfrequenz pro Kilometer, multipliziert mit Millionen Fahrzeugen, täglich, bei zunehmendem Fahrzeuggewicht. Ob eine Quelle nun 0,1 % oder 30 % der Stadtbewohner betrifft – in einer dichten Großstadt sind beides reale Menschenzahlen. Und saubere Luft ist dabei mehr als Abwesenheit von Lungenkrankheit: Es gibt Hinweise, dass sie auch Kognition, Wohlbefinden und schlicht die Lust auf Bewegung draußen begünstigt. Wenn das Ziel saubere urbane Mobilität ist, darf man eine bekannte Quelle nicht bewusst aussparen – nicht wegen eines übertriebenen „Umweltfaktors", sondern der Systematik wegen.
Der blinde Fleck
PM10 und PM2,5 sind reguliert und werden gemessen. Ultrafeine Partikel (<0,1 µm), bei denen Bremsabrieb eine Hauptquelle ist, im Alltag praktisch nicht. Was nicht gemessen wird, taucht auch nicht in Risiko-Nutzen-Abwägungen auf – kein böser Wille, sondern ein Mess- und Forschungsdefizit. Genau deshalb ist das für mich ein Innovationsaufruf, keine Moraldebatte.
Der Vorschlag
Die Scheibenbremse ist ein über 100 Jahre altes Prinzip: simple Reibung, träge, aber leicht zertifizierbar. Die Zurückhaltung der Hersteller vermute ich weniger in der Technik als in den Homologationsrisiken. Elektromagnetisches Bremsen hätte Potenzial weit über heutiges ABS hinaus: nahezu latenzfrei statt Ventilzyklen im Hydraulikkreis, radindividuelle Momentenregelung in Millisekunden, kein Fade, kein Rost, kein Belagverschleiß – also weniger Wartung, geringere Gesamtkosten und volle softwareseitige Kontrolle über Traktion und Fahrdynamik, gerade bei Nässe.
Ehrlich benannt: Heutige Motoren sind für Antrieb dimensioniert, nicht für Bremsmoment. Für ABS-Niveau braucht man grob das Zehnfache – das erfordert (materialseitig eher günstige) Antriebsinnovation und vor allem Software für Schlupf- und Traktionsregelung. Machbar, aber kein OTA-Update. Nebenbei entstünde so eine Technologie, die millionenfach verbaut auch dort weiterhilft, wo Reibbremsen an ihre Grenzen stoßen – Stichwort Vakuum, Robotik, Raumfahrt.
Bis es so weit ist: Bremshebel-Rekuperation (Silence, bitte!), verschleißarme Beläge, und die Sicherheit geht selbstverständlich vor – da bin ich mit Nobelhobel völlig einer Meinung. Das hier ist kein Kampf gegen E-Mobilität, sondern ein Plädoyer, den letzten quasi-verbrennerischen Baustein im Antriebsstrang endlich als Entwicklungsfrage zu begreifen.
Die Spezialisten hier mögen gern einwenden, wo die realen Hürden liegen – genau darum geht es mir.
